Un día sí y otro también puede leerse en los periódicos acerca del “boom” de los automóviles eléctricos. Un día sí y otro también pasar de la movilidad fósil a la movilidad eléctrica es promovida como medida para disminuir las emisiones y reducir el daño ambiental. Sin embargo, ni lo uno ni lo otro es cierto. Ni hay tal boom, ni hay tal reducción de emisiones y mucho menos se reduce el daño ambiental.

“Con más investigación e incentivos, podemos acabar con nuestra dependencia del petróleo y convertirnos en el primer país en tener un millón de vehículos eléctricos en marcha para el 2015”. Con estas palabras Barack Obama expresaba su optimismo verde durante su discurso sobre el Estado de la Unión del 2011. Un documento del Departamento de Energía de los EEUU de ese mismo año refrendaba sus dichosⁱ.

En Europa también eran muy optimistas. En 2008, el Deutsche Bank predijo que para 2015 los automóviles eléctricos alcanzarían el 20% de los vehículos en rodaje en EEUU y el 47% del total de automóviles en la Unión Europea. Sin embargo, los resultados han estado bastante por debajo de esas previsiones: en 2016 los vehículos eléctricos apenas alcanzaron el 1% en Estados Unidos, 1,4% en Europa y 1,2% en Chinaⁱⁱ.

Si se proyecta esta tasa de crecimiento hacia el futuro, para el año 2025 habrá unos 32 millones de autos eléctricos entre los más de 2.000 millones de vehículos en el planeta, la mitad de los que pronostica la Agencia Internacional de la Energía (AIE) en su reporte especial de 2017 que prevé hasta 70 millones para ese año y 200 millones para 2030ⁱⁱⁱ.

El alto costo de este tipo de vehículos, los problemas tecnológicos aún no resueltos, las carencias en infraestructura y la desconfianza todavía presente en los usuarios son algunas de las causas posibles para explicar la falla en las predicciones. Afortunadamente fallaron.

Emisiones

Varias amenazas han ido emergiendo en el horizonte de los vehículos eléctricos en los últimos años. En primer lugar la dudosa promesa de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Si los vehículos eléctricos pretenden reducir las emisiones de CO2 estos deberían recargarse con electricidad generada a partir de fuentes renovables. Por más eficientes que sean los motores eléctricos en transformar la electricidad en movimiento, la eficiencia de las centrales térmicas que transforman carbón y derivados del petróleo en electricidad es muy baja y sus emisiones muy altas.

En 2016, el 68% de la electricidad mundial se originó en combustibles fósiles. En algunos países europeos la proporción de renovables, como Noruega o Dinamarca, o la proporción nuclear, como en Francia, pueden ser mayores. Pero en Polonia, India o China la generación de electricidad es casi totalmente en base a carbón. Consecuentemente los autos eléctricos en estos países son esencialmente “autos a carbón”. Y en China circulan en este momento la mitad de todos los automóviles eléctricos existentes en el mundo. Insistir en la proliferación de vehículos eléctricos en este tipo de países es una condena segura al aumento de las emisiones.

Sin embargo, aún si todos los vehículos eléctricos funcionaran a partir de electricidad proveniente de fuentes renovables, hay que evaluar la emisión de gases de efecto invernadero de la fabricación e instalación de los miles de MW de capacidad que deben ser agregados para la generar la electricidad adicional necesaria. Por ejemplo, la producción de cemento y acero para represas hidroeléctricas, la minería para los insumos de turbinas eólicas y paneles fotovoltaicos o el transporte de todo ese equipamiento. Y, por supuesto las emisiones derivadas de la fabricación de los propios automóviles eléctricos.

La mayoría de ellos son similares a los de un automóvil convencional, por lo que puede suponerse que no hay excesivas ganancias o pérdidas en el cambio. Pero sí lo hay en un componente particular de los vehículos eléctricos: las baterías.

Un reciente estudio del Instituto Sueco de Investigaciones Ambientales estima que la emisión de gases de efecto invernadero durante la fabricación de una batería de ion-litio para automóviles eléctricos es de 150-200 kg CO2-eq/kWh^iv. Los vehículos de este tipo de última generación, poseen una batería de 100 kWh, por lo tanto su fabricación produjo unas emisiones aproximadas de 20 toneladas de CO2. Comparando esta cifra con las emisión media de un automóvil convencional de hoy en día (unos 100g/km recorrido) resulta que las emisiones de la producción de una batería son equivalentes a las de un automóvil convencional a lo largo de 200.000 km. Dicho de otra manera, un automóvil eléctrico antes de ser usado por primera vez ya emitió el equivalente a un auto convencional que recorrió 200.000 km.

Los costosos minerales

Uno de los factores que seguramente inciden en los altos costos de los vehículos eléctricos son los minerales requeridos para su fabricación: tierras raras, cobre, cobalto y litio, entre otros. La creciente demanda de este tipo de minerales derivado de las nuevas tecnologías (incluidas las fuentes renovables de energía como la solar y la eólica) han elevado los precios del mercado. En particular de las tierras raras, cuyas reservas mundiales pertenecen en un 90% a China.

Las nuevas políticas para mitigar el cambio climático están conduciendo a un uso cada vez mayor de la energía eléctrica en sustitución de las tecnologías fósiles. Pero los equipos que generan electricidad a partir de fuentes renovables y los equipamientos eléctricos requieren de abundantes recursos minerales de este tipo para su fabricación. Computadoras, celulares, televisores led, baterías, motores eléctricos y un largo etcétera de modernas tecnologías -de vida útil cada vez más reducida- están presionando fuertemente sobre las reservas de estos minerales.

El documento de la AIE antes mencionado, en su escenario compatible con un aumento de temperatura por debajo de los 2º C como manda el Acuerdo de Paris, prevé la necesidad de multiplicar por 100 el parque eléctrico vehicular y alcanzar los 200 millones de autos eléctricos para el 2030. Este tipo de pronósticos, además de los publicitados por las propias empresas, están impulsando al alza los precios de los minerales.

Por ejemplo el cobalto ha triplicado su precio en los últimos dos años. El neodimio y el terbio han subido más del 50% en lo que va de 2017 mientras que el litio duplicó su precio en el mismo período. Y estos elementos son particularmente determinantes en el caso de los vehículos eléctricos.

El futuro mercado de estos automóviles requerirá de una explotación exorbitante de los recursos minerales del planeta. "Para producir 500.000 vehículos al año, básicamente necesitamos absorber toda la producción de litio del mundo", dijo a los medios Elon Musk (BBC 20/4/16) durante una presentación de la “gigafactoría” de Tesla, un monstruo industrial de 13 km2 que funcionando a pleno en 2020 espera producir esa cantidad de autos eléctricos. Sin embargo, Tesla no es el único fabricante compitiendo por este mercado y el crecimiento proyectado del sector podría llevar a una “penuria de baterías de iones de litio”, según el director de I+D del grupo Volkswagen, Ulrich Eichhorn. Según él, la industria necesitará añadir una capacidad de producción de baterías equivalente a 40 gigafactorías de Tesla para alimentar las fábricas de los futuros autos eléctricos (motorpasion.com 12/7/17).

Más altos costos ambientales

Por supuesto el escenario de la AIE no dedica ni un solo párrafo a analizar el impacto ambiental de la fabricación de 200 millones de vehículos eléctricos en tan corto tiempo. Como puede apreciarse fácilmente, la presión sobre los recursos será muy intensa y semejante demanda de minerales no será inocua para el medio ambiente, las poblaciones cercanas a las minas y sus trabajadores.

Veamos un ejemplo de la explotación de los minerales de tierras raras. Estos se presentan en bajas concentraciones comparados con los otros metales comunes y consecuentemente demandan mayores cantidades de energía y agua y generan mayores volúmenes de desechos y aguas residuales. En América Latina, donde conocemos de sobra los impactos ambientales y sanitarios de los “metales comunes” podemos hacernos una idea de cómo será una minería metálica de menor concentración. Como se dijo, China es el mayor proveedor de tierras raras del mundo. En lo profundo de la Mongolia Interior está Baotou, la ciudad de mayor tamaño de toda la región que ha sido descrita como "el peor lugar en la Tierra", a causa de la contaminación producida por la refinación de metales de tierras raras. En lo que fueron hasta hace poco tiempo tierras de cultivos regadas por el mítico Río Amarillo hoy se extiende hasta el horizonte un lago artificial generado a partir de los desechos tóxicos de las refinerías metálicas.
 

Otro ejemplo lo tomaremos de la explotación de Cobalto. El cobalto es un componente fundamental de las baterías de iones de litio de la mayoría de los artículos electrónicos y vehículos eléctricos. Más de la mitad del cobalto mundial se extrae del llamado Cinturón de Cobre de la República Democrática del Congo donde están las mayores reservas del mundo. El reporte “Por esto morimos”^v publicado por Amnistía Internacional (AI) el pasado año, relata las terribles condiciones en las que 40.000 niños congoleños trabajan en las minas de cobalto para alimentar la industria de la tecnología limpia del futuro. Las empresas compradoras se excusaron de rastrear el origen de su materia prima argumentando que “en el caso del cobalto la cadena de suministro es tan compleja que la tarea les resulta imposible” (BBC 2/3/17).

Estos son solo ejemplos. Pero no son únicos. La minería está plagada de casos de degradación ambiental, deterioro de la salud, trabajo semiesclavo y trabajo infantil. No son casos aislados, son más la regla que la excepción.

¿Por qué autos eléctricos?

Por lo tanto es necesario considerar todos estos elementos antes de seguir insistiendo en la estrategia de los automóviles eléctricos para solucionar los problemas ambientales que provoca la movilidad fósil. Como se ha visto, esta tecnología no reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero, tendrá altos impactos ambientales y afectará la salud de millones de personas, como ha ocurrido hasta ahora con otras tecnologías que también prometieron solucionarnos todos los problemas.

Como en otras áreas, la cuestión no es tanto la tecnología en sí, sino la dimensión de su utilización. Tal vez si se pensara en términos de transporte público eléctrico los impactos podrían llegar a ser menores. Pero el problema es que la industria y la economía no prosperan con unos pocos buses eléctricos.

No es el sistema de transporte, ni las personas, ni el planeta quienes necesitan dos mil millones de automóviles eléctricos. Son las corporaciones industriales y mineras; los accionistas empresariales y financieros quienes lo necesitan. Son las redes de corrupción política enquistadas en el negocio extractivo las que lo necesitan^vi. Es la teología del crecimiento económico la que requiere de nuevos negocios -independientemente de las necesidades de las personas y del planeta- para seguir convocando feligreses a su iglesia. Y el nuevo catecismo verde ofrece un enorme catálogo de milagros.

-Gerardo Honty es analista de CLAES (Centro Latino Americano de Ecología Social)

Foto: Wikimedia Commons
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