Del Titanic y otros desastres...

María Cristina Rosas

10/04/2012

Opinión

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Violet Jessop era la típica mujer a quien “la Paca”, Walter Mercado y otros chamanes le habrían recetado una “limpia.” Nacida en Buenos Aires, Argentina, era hija de un granjero británico. Tenía cinco hermanos y hermanas menores a ella. Siendo niña, Violet contrajo la tuberculosis y a pesar de que los doctores le vaticinaron unos cuantos meses de vida, logró sobreponerse a la enfermedad. Empero, su padre murió un poco después de que toda la familia había regresado a la Gran Bretaña, y, por tanto, Violet requería encontrar un trabajo para ayudar con los gastos. Pese a ser una persona con escasa capacitación para la navegación y no obstante su facilidad para marearse, Violet decidió emplearse en alta mar, con lo que además podría respirar aire fresco.

Violet encontró empleo como camarera en la empresa White Star Line, fundada en 1850 y dedicada al transporte de pasajeros en embarcaciones marinas. White Star fue adquirida en 1902 por el banquero estadunidense J. P. Morgan, quien estaba interesado en incursionar en el transporte marítimo. Fue con el dinero de Morgan que se crearon los tres grandes barcos de la línea olympic que le darían fama a White Star Line: el Olympic, el Titanic y el Britannic. Es con la construcción del Olympic (que inició operaciones en 1910) cuando comienza la odisea de Violet Jessop.

El Olympic fue en su tiempo el barco más grande del mundo, título que perdió a favor de su hermano el Titanic, pero que reobtuvo cuando éste se hundió. Contratada para formar parte de la tripulación del Olympic, Violet Jessop se encontraba a bordo el 20 de septiembre de 1911, cuando la nave chocó con el crucero británico Hawke. El capitán del Olympic era E. J. Smith, quien estuvo más tarde al mando del Titanic en el fatal naufragio (pereciendo en el percance). En torno al incidente con el crucero Hawk, todo apunta a que la culpa fue del Olympic, si bien hay opiniones divergentes.

Afortunadamente ambas embarcaciones pudieron soportar el daño, y regresar sanas y salvas sin cobrar ninguna víctima. A pesar del susto, Violet estaba contenta con el trabajo que desarrollaba en el Olympic y parecía no tener interés en integrarse a la tripulación del Titanic, si bien sus amigos la persuadieron explicándole que sería una “experiencia maravillosa” navegar en un barco de tan prominente tonelaje y significativos avances tecnológicos.

La segunda embarcación de la línea olympic, el Titanic, estuvo listo un poco después que su hermano mayor, esto es, el 31 de mayo de 1911. Los siguientes 10 meses fueron utilizados para instalar la maquinaria y acondicionar los interiores del barco. El 3 de febrero de 1912, la embarcación recibió una capa final de pintura y a principios de marzo se encontró con el Olympic, por única ocasión, en el muelle de Belfast. En abril, al partir hacia su viaje sin retorno, el Titanic estuvo a punto de repetir la colisión que su hermano mayor había experimentado con el crucero Hawke y por las mismas razones, esta vez contra un barco de vapor llamado New York. Afortunadamente el choque se evitó aunque el Titanic siguió su fatal ruta.

Violet Jessop figuraba nuevamente entre la tripulación que atendía las necesidades del “barco de los sueños.” Pero el 14 de abril, el barco más grande del mundo chocaría con un témpano de hielo y su hundimiento se concretaría en espacio de dos horas con 40 minutos. De sus 2227 pasajeros sólo 705 sobrevivirían, entre ellos, nuevamente, Violet.

Violet dormía cuando el Titanic chocó contra el iceberg. “Me ordenaron que subiera a cubierta. De manera calmada, los pasajeros caminaban. Me reuní con otras camareras, mirando a las mujeres que abrazaban a sus esposos antes de ingresar a los botes con sus hijos. Un poco después, un oficial del Titanic nos ordenó que abordáramos el bote, en un primer momento, a efecto de mostrar a las mujeres que era seguro. A medida que el bote descendía, un oficial me dijo: ‘Señorita Jessop, tenga. Cuide a este bebé’. Y me arrojó un bulto al regazo”, relata Violet. Ya en el mar, a bordo del bote, Violet presenció el colapso del Titanic y tras ocho horas ella y los demás sobrevivientes fueron rescatados por el Carpathia. “Todavía estaba apretando fuertemente al bebé contra la base del salvavidas que traía puesto, cuando una mujer se acercó y tomó al bebé y corrió con él. Aparentemente lo había colocado en la cubierta del Titanic para recoger algunas cosas, y cuando regresó el bebé ya no estaba. Yo tenía mucho frío y estaba demasiado aturdida para pensar en lo extraño que fue el que esa mujer no se detuviera para decirme ‘gracias’”. El hecho es que la identidad del bebé nunca se conoció.

La tercera creación de la línea olympic fue el Britannic, estrenado el 26 de febrero de 1914 para iniciar operaciones trasatlánticas en 1915, lo cual jamás ocurriría. Algo que no debería pasar inadvertido es que luego de la tragedia del Titanic, el Britannic fue equipado con diversas medidas de seguridad, incluyendo la remodelación para albergar más botes salvavidas. Dado que en 1914 se inició la Primera Guerra Mundial, el Britannic fue requisado por la corona británica y convertido en barco hospital para atender a los heridos y víctimas de la conflagración. El 12 de diciembre de 1915 quedó acondicionado para entrar en operaciones. Contaba con 2 034 literas y 1 035 abrigos para los heridos. A bordo se encontraban también 52 oficiales, 101 enfermeras, 336 asistentes, y una tripulación de 675 hombres y mujeres, entre ellos, nuevamente, Violet Jessop. Para ese tiempo, Violet trabajaba como enfermera para la Cruz Roja Británica.

La nave estaba bajo el comando del capitán Charles A. Bartlett. El 21 de noviembre de 1916, el Britannic se encontraba navegando a través del Canal de Kea en el Mar Egeo, cuando, alrededor de las 8: 00 hrs AM se escuchó una tremenda explosión y la proa se empezó a hundir rápidamente. El Capitán Bartlett trató de acercar la nave a la isla de Kea, pero en 55 minutos, un tercio de lo que le tomó al Titanic desaparecer en las frías aguas del Atlántico norte, el Britannic se evaporó. Aunque hay especulaciones respecto a las causas de la explosión (hay quien dice que el barco fue alcanzado por un torpedo), todo apunta a que la nave rozó una mina. Cabe destacar que el célebre Jacques Costeau en una expedición realizada en 1976 encontró al Britannic, que según se sabe, está básicamente recostado en el fondo marino e intacto, excepto por el gran hoyo que presenta en la parte delantera de la proa. Pero a diferencia del Titanic, en el Britannic murieron sólo 30 de sus 1 100 pasajeros a bordo, y eso porque en su desesperación por llegar a la isla de Keo, el capitán Bartlett arrastró dos botes salvavidas en los que se encontraba esa cantidad de personas que fueron “jaladas” por las hélices del barco en el momento del hundimiento.

De los tres accidentes vividos por Violet a bordo de las naves de la línea olympic, la tragedia del Britannic estuvo a punto de costarle la vida. Violet atribuye su rescate durante el hundimiento del Britannic a su abundante cabellera de color castaño rojizo. “Salté al agua pero fui jalada por la quilla del barco, contra la que golpeó mi cabeza. Escapé, pero años más tarde, cuando fui a buscar un doctor debido a los múltiples dolores de cabeza que me aquejaban, él descubrió que en alguna ocasión tuve ¡fractura craneal!”.

Tras 42 accidentados años como camarera en alta mar, Violet se retiró a vivir el resto de sus días a una casita de campo ubicada en Great Ashfield, Suffolk. Ahí se dedicaría a criar gallinas, a cuidar su jardín y a rememorar las grandes aventuras que vivió a bordo de las embarcaciones que alguna vez fueron el orgullo de White Star Line.

La mala suerte del Titanic

Igual que las grandes creaciones de la época como el Lusitania y el Mauretania, los tres hermanos de White Star habían sido presentados ante la opinión pública mundial como “insumergibles”. Del Olympic, el Titanic y el Britannic, sólo el primero pudo lograr el sueño de realizar viajes trasatlánticos, y no sólo eso: lo hizo por varias décadas, hasta que, eventualmente, en marzo de 1935 a un año de haberse efectuado la fusión de White Star y su acérrimo competidor Cunard (la empresa creadora del Lusitania y el Mauretania), y tras perder clientes a favor de nuevas embarcaciones, el Olympic efectuó su último viaje a Nueva York para ser vendido, desmantelado y convertido en chatarra.

A pesar de la majestuosidad del Olympic (muchas veces confundido con el Titanic por las grandes similitudes entre las dos embarcaciones) y de la triste suerte que corrió el Britannic, la fama del Titanic supera, con mucho, la de sus hermanos. Es interesante observar la fascinación que ha creado el Titanic en tantas generaciones. Es difícil saber qué es lo que más llama la atención y despierta la curiosidad de la gente respecto al “barco de los sueños.” No parece ser sólo la dimensión de la tragedia humana que implicó su hundimiento, ya que, por ejemplo, en 1902, el Monte Pelee ubicado en Martinique había hecho erupción a costa de la vida de 40 mil personas, y a pesar de que en su momento la noticia fue ampliamente difundida en los medios de comunicación, no trascendió de la manera en que lo hizo el Titanic no obstante que las víctimas del hundimiento fueron considerablemente menores. Hoy mucha gente tiene una idea más o menos clara del desastre del Titanic, pero muy poca sabe de la erupción del Monte Pelee, fuera de la comunidad de los vulcanólogos. Lo mismo puede decirse de otros desafortunados accidentes en alta mar, donde desaparecieron, además del hermano del Titanic, el Britannic, barcos de gran renombre como el Lusitania, el Andrea Doria y de manera más reciente, el Estonia. Todos estos nombres, por más recientes que sean, quedan opacados ante la simple alusión al Titanic. ¿Por qué?

Incluso para los estándares actuales, el Titanic era un barco seguro. Tuvo en su contra buena parte de los ideales de la época, cuando se hablaba del triunfo del hombre sobre la naturaleza y las medidas de seguridad para los pasajeros eran, en consecuencia, muy deficientes. Baste mencionar que las regulaciones marítimas de principios de siglo establecían que cualquier embarcación con una carga de 10 mil o más toneladas, debería portar 16 botes salvavidas. El Titanic cargaba 20 botes, por lo que cumplía y excedía las disposiciones oficiales. Se sabe que ninguna embarcación de la época portaba suficientes botes para evacuar a los pasajeros en caso de emergencia. La opinión general era que si un barco se dañaba durante la navegación, los botes salvavidas serían usados para transportar a los pasajeros a barcos de rescate que presumiblemente estarían cerca de la zona de desastre debido al continuo flujo de naves en el Océano Atlántico. Esta percepción era alimentada por la invención de las comunicaciones inalámbricas, las que, presumiblemente, acelerarían las informaciones y noticias en caso de emergencia. También se pensaba que cualquier embarcación dañada podría permanecer a flote por varias horas, al menos las suficientes hasta que la ayuda llegara.

Lamentablemente tuvo que ocurrir la desgracia del Titanic para que se desarrollaran diversas normas en materia de seguridad y de responsabilidad en la navegación marítima. Buena parte de esas normas en el terreno jurídico han sido recogidas por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo subsidiario de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) encargado de velar por la seguridad y la correcta operación de todas las naves que transitan por los mares del planeta.

Las causas del hundimiento del Titanic han sido documentadas más ampliamente gracias a que en 1985, el oceanógrafo Robert Ballard, de la Woods Hole Oceanographic Institution y la organización oceanográfica IFREMER lograron ubicar la nave en el fondo de las costas de Halifax, Nova Scotia, en el Atlántico norte. Las investigaciones realizadas con complejos sistemas de exploración, incluyendo el mini-submarino Nautile (capaz de transportar un máximo de tres personas a profundidades nunca antes visibles para el ojo humano) han permitido documentar el estado actual del que fuera en su tiempo el barco más grande del mundo, así como la magnitud del daño que le ocasionó el iceberg contra el que se impactó, además de la calidad del acero de la nave y otros detalles adicionales.

Así, por ejemplo, se sabe que al impactarse contra un témpano de hielo, el Titanic sufrió diversas incisiones en varias partes de la proa, y no una gran tajada como argumentaban los diarios de la época. Con cortes que en conjunto son de un metro y medio aproximadamente, el agua pudo fluir de distintas maneras a los seis compartimentos que terminarían partiendo y hundiendo a la nave.

Otro descubrimiento interesante es al que se ha llegado tras examinar la calidad del acero del Titanic. El acero empleado en la construcción del “barco de los sueños” (y de la mayoría de las embarcaciones de la época), poseía impurezas, especialmente el sulfuro de manganeso, el cual provocaba que el acero se hiciera quebradizo y por ende, menos resistente a posibles impactos. Hay que añadir a ello el hecho de que el 14 y el 15 de abril de 1912, las aguas del Atlántico norte estaban más frías de lo normal (dos grados centígrados) para esa época del año, hecho que también afectó la resistencia del acero del lujoso barco.

El epílogo del Titanic

A pesar de que se han realizado grandes esfuerzos por documentar el accidente que provocó el colapso del Titanic, poco se ha dicho acerca de los litigios y las acusaciones que siguieron al trágico suceso. Los diarios de la época recogieron opiniones que insistían en que el accidente pudo evitarse. Con frecuencia era posible encontrar titulares que decían entre otras cosas: “¿Y si el Titanic hubiera viajado a menor velocidad?”, “¿Y si la nave hubiera tomado la ruta del sur, evitando los témpanos de hielo?”, ¿Y si el iceberg hubiera sido avistado con un par de binoculares?”, “¿Y si la orden de abandonar el barco hubiera procedido con rapidez?”, “¿Y si el Californian no hubiera ignorado las llamadas de auxilio y las luces de bengala del Titanic?”.

Para muchos, el desastre del “barco de los sueños” fue la venganza de la naturaleza contra la presunción humana de que la industria podría vencer lo invencible. De ahí que a unos cuantos días del hundimiento, el Senado estadunidense realizara una investigación, siendo Joseph Bruce Ismay, director ejecutivo de White Star Line y sobreviviente del Titanic, la figura central de las indagaciones. Las acusaciones contra Ismay eran múltiples y muy serias: se decía que fue él quien forzó al Capitán Smith a avanzar a gran velocidad por aguas poco confiables. Algunos sobrevivientes acusaron a Ismay de ocupar de manera desleal un lugar en un bote salvavidas durante el hundimiento. En respuesta, Ismay siempre afirmó que su conciencia estaba tranquila y negó todos los cargos que se le imputaban. Para la opinión pública internacional, sin embargo, Ismay siempre sería visto como cobarde y cómplice de la catástrofe.

La investigación conducida por el Senado estadunidense nunca actuó oficialmente contra Ismay o contra White Star, y de hecho esta empresa jamás tuvo que pagar indemnización alguna a los sobrevivientes ni a los familiares de las víctimas. Más tarde, Joseph Bruce Ismay renunciaría a su cargo en White Star Line y viviría el resto de sus días en relativa soledad en Irlanda, no sin antes mencionar los planes que tenía para crear una nave segura.

Otra figura a la que se culpa por la muerte de más de 1 500 personas por ahogamiento o congelamiento, fue el Capitán Lord del barco Californian, el cual, según insisten (incluso hoy) los especialistas (Robert Ballard, descubridor del Titanic incluido), no respondió a las llamadas de auxilio del Titanic a pesar de que se encontraba mucho más cerca que el Carpathia. No obstante que el Capitán Lord a lo largo de su vida explicó una y otra vez que no estaba tan cerca del lugar de los hechos la noche del 14 de abril de 1912, y pese a que murió en 1962, todavía en 1990 se le seguía un juicio por no haber ayudado a salvar a las poco más de 1 500 personas de las frías aguas del Atlántico norte.

Un hecho curioso es que mucha gente no daba crédito al hundimiento del Titanic. Amigos, familiares y curiosos confiaban que el Carpathia, al llegar a Nueva York, desembarcaría con la totalidad de los tripulantes del “barco de los sueños.” Los diarios publicaban continuamente listas de sobrevivientes y desaparecidos con un amplio margen de error. No sería sino hasta que el barco Mackay-Bennett comenzó a recoger cadáveres en el mar, enviando listas de los muertos identificados, que la gente empezó a valorar la magnitud de la tragedia. Muchas fantasías se ventilaban en aquéllos años. La fotografía en los medios impresos apenas se encontraba en pañales y eran los dibujantes y caricaturistas los que trataban de recrear con sus láminas, las noticias del momento. Fueron esos dibujantes los que elaboraron diagramas del Titanic con una gigantesca tajada en la proa, dado que, en la mente de aquéllos hombres existía la consigna de que el daño a la nave tendría que haber sido monumental para destruir a un barco de ese tonelaje.

Había quienes dudaban que el Titanic se hubiera hundido. Los familiares de dos pasajeros del “barco de los sueños”, Isidor Straus y John Jacob Astor (el pasajero más rico a bordo) se creía que estaban en las profundidades del mar a bordo del Titanic, y elaboraron planes descabellados para rescatarlos. El descubrimiento de los cuerpos de estas personas en alta mar disuadió a sus familiares de seguir adelante.

Una obra profética (como las de H. G. Wells, George Orwell y otras tantas que se anticipaban a su tiempo y advertían sobre la automatización o subordinación de los seres humanos a la industria y la tecnología) fue el libro titulado El hundimiento del Titán, el cual trata de un barco grandioso, al que se le aplicaron los más importantes avances tecnológicos de su tiempo y que se hundió al chocar contra un iceberg.

El Titanic en el cine

James Cameron no es el primer cineasta que lleva a la pantalla grande la historia del Titanic. Múltiples películas se han dado a la tarea de presentar diversos aspectos de la tragedia, destacando cintas como Titanic (1953) con Robert Wagner y Bárbara Stanwyck en los papeles estelares; A Time To Remember (1958), considerada por los expertos como la más fiel a la tragedia, con Kenneth Moore y David McCallum; S. O. S. Titanic (1979), con David Jannsen y Cloris Leachman; y la incoherente y tediosa Raise the Titanic (1980) con Jason Robards y Alec Guinness, por citar sólo las principales. Fue A Night to Remember la que contribuyó al debate en torno a la posibilidad de que el Californian al mando del Capitán Lord, hubiera evitado la muerte de millar y medio de personas que naufragaron con el Titanic.

Lo que tiene a su favor el canadiense James Cameron, al margen de sus experiencias como director de películas de acción, es la posibilidad de recrear casi a la perfección, el hundimiento de la ostentosa nave con información altamente confiable. Los hallazgos de Robert Ballard en 1985 y las investigaciones subsecuentes han traído nueva luz sobre las condiciones que posibilitaron la tragedia. Cameron tiene en contra las imposiciones y restricciones que todo productor de Hollywood plantea a sus directores, esto es, hacer vendible la producción cinematográfica resultante. Para ello se eligió una pareja de actores muy llamativa integrada por Kate Winslet (protagonista de Sense and Sensibility al lado de Emma Thompson) y Leonardo DiCaprio (cuya caracterización de Romeo en la controvertida versión de Baz Luhrmann en torno a la clásica obra de Shakespeare Romeo and Juliet fue aclamada en todas partes), y a partir de allí se construyó un ficticio romance para recrear la tragedia del “barco de los sueños” soslayando el verdadero sufrimiento de las poco más de 1 500 personas que perecieron ahogadas o congeladas la madrugada del 14 de abril de 1912. Así, el Titanic de Cameron se convierte en la versión, de fin de siglo, del Crucero del amor, aunque a un costo exorbitante.

Como suele ocurrir en las producciones de Hollywood (ya se habló aquí del caso de Evita de Allan Parker), su talón de Aquiles es la veracidad histórica. A James Cameron también le ha tocado padecer esto y, por lo pronto, los cinéfilos estadunidenses (especialmente los de Wisconsin) ya detectaron un error en la producción más cara en la industria del cine. En unos de los primeros diálogos que Jack (DiCaprio) entabla con Rose (Winslet) en la película, el primero afirma haber pescado en el lago artificial de Wissota, el cual no existía en 1912 cuando el Titanic se hundió. En la vida real el proyecto hidroeléctrico de Wissota se inició en 1915 y empezó a funcionar dos años después.

Quizá llevar a la pantalla la historia de Violet Jessup habría sido más adecuado, aunque no funcionaría para los productores de Hollywood. Ya Sandra Bullock encarnó a una enfermera de la Cruz Roja estadunidense en la Primera Guerra Mundial en la cinta de Richard Attenborough In Love and War y el resultado no fue nada satisfactorio en las taquillas. Por tanto, la odisea de Violet Jessup se piensa que no habría atraído a los cinéfilos como los jóvenes amantes encarnados por DiCaprio y Winslet.

A la víbora de la mar...

Pero ¿qué tanto la triste suerte del Titanic ha ayudado a prevenir otros desastres marítimos? Porque, como se explicaba en el caso del Britannic, la posibilidad de un accidente está latente. Por ejemplo, el barco orgullo de la empresa Cunard, denominado Lusitania o “reina de los mares” fue torpedeado por un submarino alemán U-20 el 7 de mayo de 1915. Las autoridades del barco, que había dejado Nueva York el 1º de mayo, habían advertido a los pasajeros que existía una guerra entre Gran Bretaña y Alemania y que todas las naves que viajaban con la bandera británica o la de sus aliados, corrían el riesgo de ser atacadas. La gente minimizó estas advertencias por considerar que el Lusitania era un barco estadunidense y que dado que EEUU no estaba en guerra, se encontraría a salvo de las hostilidades. Pues bien, este fue el incidente que posibilitó que la Unión Americana se involucrara en la Primera Guerra Mundial.

Otros casos muy conocidos son los del Andrea Doria y de manera muy reciente el Estonia. El primero fue dado a conocer el 16 de junio de 1951. Era un barco italiano, el más moderno y fastuoso de la posguerra. A diferencia de los barcos de White Star Line que eran inaugurados de manera muy simple, el Andrea Doria fue presentado al mundo con la típica botella de champagne estrellada contra su proa. Igual que el Titanicy el Lusitania y otros barcos majestuosos de décadas anteriores, el Andrea Doria fue declarado “insumergible.” Empero, la noche del 25 de julio de 1956, el barco chocó contra el Stockholm en el Atlántico. El daño, aunque muy menor al que sufrió el Titanic, fue lo suficientemente serio como para hundir al Andrea Doria. A pesar de ello, el lujoso barco italiano se mantuvo a flote por 11 horas y todos los pasajeros y tripulantes fueron evacuados. Por lo visto, en este caso, las medidas de seguridad y evacuación fueron bastante eficientes.

Pero cuando se piensa en el desastre del Estonia, ocurrido en 1994 y que causó la muerte de 852 personas, parecería como si a décadas de la tragedia del Titanic, no se hubiera aprendido la lección. El Estonia no se hundió por chocar contra un témpano de hielo u otro barco, sino porque, misteriosamente, una de las compuertas que daba a su bodega se desprendió durante la navegación en el Mar Báltico, provocando un rápido hundimiento en las frías aguas de la zona. Recientemente se dio a conocer un informe oficial acerca del desastre del Estonia, en el cual se explica que debido a fallas en el diseño de la nave se produjo el desprendimiento de la compuerta. Los constructores del barco que son alemanes, han rechazado este informe y aparentemente intentan vincularlo a errores humanos en la navegación.

La diversión, ante todo

No deja de llamar la atención que una tragedia que produjo tanto sufrimiento a principios de siglo, hoy sea fuente de entretenimiento para los cinéfilos. Pero la diversión es cada vez más costosa. Por alguna razón, las películas cuyas tramas se filman en locaciones acuáticas, disparan los precios de producción. Por ejemplo, en diciembre, cuando James Cameron estuvo en México para la premier del Titanic, reiteró que la filmación se llevó a cabo casi por completo en las costas de Baja California (aunque no falto quienes lo acusaran de tratar mal al cuerpo técnico y trabajadores mexicanos, acusación que también se hizo contra los productores de la película El Zorro, filmada en Tlaxcala). Lo que no dijo Cameron es que rodar el Titanic en aguas mexicanas fue mucho más barato que hacerlo, por ejemplo, en las costas de los estados de California o Washington.

La película Titanic tuvo un costo aproximado de 200 millones de dólares (extra-oficialmente se habla de 280 millones), lo que la convierte en la cinta más cara en la historia del cine, superando a la tediosa Waterworld de Kevin Reynolds, que en su momento fue excesivamente cara (175 millones). Otra película de la que se hizo mucho ruido (con pocas nueces en la práctica) fue Speed 2 de Jan de Bon, donde, a pesar de que el título sugiere “máxima velocidad” en buena parte de las escenas se observa una “extraordinaria lentitud”.

A juzgar por los ingresos de taquilla, ni Waterworld, ni Speed 2 parecen haber recuperado la inversión que se hizo en su producción. Titanic, en cambio, tiene posibilidades de recuperar y multiplicar sus ganancias. En unas cuantas semanas ha logrado recaudar tan sólo en EEUU cerca de 100 millones de dólares, porque a pesar de que la crítica desprecia el tratamiento que da Cameron a la tragedia del “barco de los sueños”, los cinéfilos se dejan llevar por sus instintos y no escuchan ni siquiera mínimamente a los críticos. Y no tendrían por qué hacerlo. Lo que si es necesario suplicarle a Hollywood es que, por favor evite producir películas con “historias acuáticas”: son caras y muchos se preguntan, ¿para qué gastar tanto?

- María Cristina Rosas es Profesora e investigadora en la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad Nacional Autónoma de México

etcétera, 22 de enero, 1998

https://www.alainet.org/en/node/157087?language=en