Cono Sur

Bolivia: Dominio integral de la hidrovía PPP (Paraguay-Paraná-Plata)

Ricardo Angel Cardona

02/03/2015

Opinión

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La Hidrovía PPP es una hidrovía de 3.442 km de longitud, desde puerto Cáceres-Brasil hasta puerto Buenos Aires-Argentina, es decir que esta atraviesa a todos los países MERCOSUR, incluyendo Bolivia. Nace relativamente cerca de San Matías y en el norte de la ciudad brasileña de San Luis de Cáceres, pero tiene un estatus de libre tránsito internacional, entre Brasil y Bolivia primeramente, y después en Paraguay, Argentina y Uruguay. Está sujeta a acuerdos de navegación dentro de las normas de MERCOSUR, pero en los hechos está a disposición de los países del mundo que desearan establecer comercio internacional y tuvieran intereses económicos y culturales en esta región de Suramérica. La Hidrovía PPP es la segunda cuenca fluvial en importancia en Suramérica, después de la cuenca amazónica, de la que Bolivia también participa con la Hidrovía Mamoré-Madera-Madeira-Amazonas, también con salida hacia el Océano Atlántico. Desde Canal Tamengo son 2770 km y desde Puerto Busch 2490 km hasta el Atlántico. Desde Puerto Busch hasta el puerto argentino de gran calado Santa Fe solo 1900 km los separan.

Sistema completo de la Hidrovía PPP, con ciudades, puertos y distancias

Bolivia tiene intereses históricos, económicos, comerciales, turísticos, culturales y de posibilidades ciertas de acceso libre acceso al Océano Atlántico. Con la zona franca de Nueva Palmira en Uruguay concedida a Bolivia desde hace décadas, nuestro país puede y debería alcanzar y usar este puerto de mediano calado y con aguas todavía no picadas, con barcazas y trenes de barcazas desde Canal Tamengo y Puerto Busch, y así llegar a transportar una variedad de productos, como alimentos, mercancías, GLP, GLN, muebles, entre otros. Como así mismo importar bienes industriales intermedios y maquinarias. Desde puerto Nueva Palmira, donde llegan buques transatlánticos PanaMax de hasta 80-120 mil toneladas de capacidad, se podría exportar a ultramar, con el transvase de mercaderías de las barcazas a los buques mencionados.

También se menciona bajar costos y llevar la mercadería boliviana desde puerto Nueva Palmira hasta el puerto Rocha más profundo y con buques de mayor capacidad (200 mil ton.o más) y en pleno océano Atlántico, nuevamente transvasando la mercadería boliviana destinada a ultramar, con el objetivo de bajar los costos por tonelada desde 40 a 20 usd/ton aproximadamente, en transporte hacia el Asia, por ejemplo. Uruguay es el país que más facilidades propone a Bolivia dentro del MERCOSUR, y se menciona el almacenamiento y transbordo de mercaderías a precios más reducidos que otros países.

Existen otros puertos concedidos a Bolivia en comodato por tiempo cuasi ilimitado, en Paraguay, Argentina y Brasil inclusive en Santos, pero que igualmente tampoco han sido desarrollados ni dotados de grúas, infraestructura, oficinas y equipos humanos especializados. En otras palabras, Bolivia como país y como Estado nacional, no tiene dominio pleno y actual de la Hidrovía PPP actualmente. Bolivia por tanto no es un país con presencia fluvial ni marítima en esta hidrovía, pero podrá serlo a corto y mediano plazo, todo dependerá de los planes que se ejecuten desde el Gobierno nacional.

Sistema completo de barcazas y tren de barcazas con remolcador en la Hidrovía PPP

Por tanto, las premisas de las cuales se debe partir serían las siguientes, que con criterio amplio entrarían a ser tema de análisis, deliberación y probable ampliación.

Primera premisa.- El Estado boliviano y el Gobierno plurinacional deberán negociar con los países MERCOSUR, su plena adhesión a la Hidrovía PPP, el respeto legal a sus empresas de transporte, las facilidades otorgadas incluidas en el Acuerdo de Roboré, que el país no hace valer, el cobro más reducido de los peajes y evitar con medidas de preaviso y precautorias de las multas excesivas o redundantes.

Segunda premisa.- Si bien Bolivia tiene acceso por derecho internacional a la Hidrovía PPP, su ingreso probable al sistema de integración MERCOSUR, deberá estar unido al deseo y compromiso expreso de todos sus miembros, de apoyar al país con el dragado del canal Tuyuyu en zona boliviana y con el dragado regular de otras zonas no atingentes a Bolivia, las que se deberán asignar a cada país ribereño y responsable por acuerdos internacionales. Por ejemplo el dragado necesario aguas abajo del afluente río Apa hasta Asunción. Para así permitir el uso de la Hidrovía PPP los 365 días del año, por parte de Bolivia y Brasil, ya sea partiendo en las barcazas bolivianas desde Canal Tamengo o desde Puerto Busch. O partiendo en las mismas barcazas brasileñas o bolivianas desde San Luis de Cáceres, ciudad ribereña en la naciente del río Paraguay y equidistante de la ciudad San Matías (Bolivia) y de la ciudad Cuiaba (Brasil). Esta zona deberá ser parte del dominio boliviano de la Hidrovía PPP. Esta zona es también del gran Pantanal binacional.

Obras, ferrovías, dragados y caminos a ser construidos en países de la Hidrovía PPP

Tercera premisa.- Creación o fortalecimiento por parte boliviana de dos empresas estratégicas públicas clave, la ya existente Empresa de Puertos o de Servicios Portuarios de Bolivia (ESPB) y la inexistente Empresa de Navegación o de Servicios Navieros de Bolivia (ESNB). La Armada boliviana deberá participar en las tareas de navegación naval militar y defensa, pudiendo inclusive tener su propia empresa de puertos y empresa de navegación, propia o mixta con la ESPB, pero en forma complementaria y sin interferir con las empresas estratégicas mencionadas en el comercio fluido y en los permisos, ya que son empresas de carácter comercial y de desarrollo económico. No es función de la Armada boliviana la de realizar tareas de comercio. Si bien podrá también aportar con recursos humanos a solicitud de las empresas estratégicas y públicas mencionadas.

Cuarta premisa.- La Empresa de Puertos deberá tener un plan a corto, mediano y largo plazo, para invertir en los puertos nacionales de importancia como en Canal Tamengo, Puerto Busch; así en puerto exteriores de comodato como Villeta de Paraguay, en puertos Santa Fe y Rosario de Argentina y en puertos Nueva Palmira y Rocha en Uruguay. Esto implica inversiones mayores que deberán ser aportados por el Estado boliviano, o también se podrá optar organizando empresas mixtas, cuando sea conveniente.

Canal Tamengo con puertos privados ya existentes, en todo su esplendor y con plena soberanía boliviana, aquí es donde se deberá construir imperativamente en 2015 un gran Puerto Nacional comercial hacia el Atlántico en predios del Distrito Naval en Quijarro. Objetivo principal es exportar alimentos y mercancías, GLP, GLN. Pero también importar maquinarias y equipos desde ultramar y países MERCOSUR y UNASUR, entre otros. Puerto Busch vendrá a continuación.

Quinta premisa.- La Empresa de Navegación, igualmente deberá tener planes a corto, mediano y largo plazo. Comprar las barcazas adecuadas para el transporte y sus remolcadores, teniendo en cuenta la tecnología de barcos y el bajo calado en ciertos tramos, hecho que deberá permitir navegar los 365 días al año. La modalidad de empresa mixta con inversionistas privados nacionales o extranjeros es igualmente bienvenida.

Sexta premisa.- Se deberá construir ya este año 2015 el puerto nacional en Canal Tamengo, posiblemente en terreno de la Armada boliviana, ubicado entre puertos Gravetal y Aguirre. Este podrá ser de emprendimiento nacional mixto entre la ESPB y la Armada. El proyecto completo nivel final TESA existe y el costo integral del puerto llega a cerca de 35 millones de dólares. El retro-puerto tendrá las facilidades ferroviarias, carreteras, recursos humanos y aeropuerto de la zona Quijarro. El objetivo será bajar costos frente a los tres puertos privados ya existentes (Gravetal, Aguirre y Nutrioil), puertos que transportan cerca de 3 millones ton/año actualmente, y así posibilitar llegar a transportar al menos 7 millones ton/año de granos y alimentos adicionales a ultramar. También será este el puerto nacional principal hasta tanto sea construido Puerto Busch, en modalidad de tierra firme o flotante. No se debe olvidar que la región oriental boliviana aspira a crecer la frontera agrícola a 30 millones de hectáreas y a producir 30 millones de granos y alimentos exportables hasta 2020. Y los planes de toda Bolivia son las de producir hasta 45 millones ton/año de alimentos hacia 2025. Bolivia está pues en trance de convertirse en una potencia agrícola suramericana, con intereses comerciales de exportación hacia Rusia, China, India, Suráfrica y países UNASUR y CELAC, principalmente.

El Puerto Nacional a construirse en Canal Tamengo en 2015 en predios del Distrito Naval de Quijarro, servirá para exportar alimentos y mercancías a bajo costo. Después se deberá construir el puerto flotante o fijo en Puerto Busch, en tierra firme o flotante como resulte más conveniente.

Séptima premisa.- Desde el puerto nacional a construirse en Canal Tamengo-Bolivia hasta puerto Santa Fe-Argentina existen 2170 km, que es la distancia real para empezar a planificar el dominio platense boliviano y donde se deberá comenzar con el dominio integral de la Hidrovía PPP aguas abajo y arriba, para intentar satisfacer los intereses comerciales del país, de países andinos (CAN) y en viceversa de los países MERCOSUR hacia el océano Pacífico. Por tanto se debe tener en cuenta la carretera bioceánica existente y la próxima ferrovía también bioceánica a construirse entre Ilo (BoliviaMar) y Quijarro-Canal Tamengo-Puerto Busch, con conexión expedita al puerto atlántico de Santos-Brasil. Por tanto el puerto nacional deberá ser construido preferentemente este año 2015, por razones geopolíticas y comerciales, con apoyo incondicional del Estado boliviano y posiblemente la participación de algunos países BRICS, en modalidad llave en mano o de empresa mixta. Dotándosele de equipamiento, grúas, retro-puerto y recursos humanos fehacientes. Desde este puerto nacional, deberán zarpar barcazas tipo volga o tecnología parecida, de bajo calado, para así poder navegar 365 días al año, pese al bajo calado que se presenta durante 5 meses al año en dicho canal. Lo mismo deberá ocurrir con las barcazas usadas desde Puerto Busch, cuando sea este construido en los inmediatos próximos años, ya que estas deberán bajar y sortear zonas de bajo calado, después del río Apa hasta Asunción. Cabe resaltar que el proyecto en actual licitación de la ferrovía Motacusito-Mutún-Puerto Busch de 131 km, será beneficioso y complementario, siempre que se construya inmediatamente el respectivo Puerto Busch, de tipo flotante o en tierra firme elevada, a un precio razonable por debajo de 200 millones de dólares, y se construya también el retro-puerto respectivo, ya totalmente en tierra firme. Dentro de zona elevada, que es a donde deberá arribar el ferrocarril, en la zona costera de 50 km que se posee en el río Paraguay y concretamente en esta zona soberana de la Hidrovía PPP. De Puerto Busch a puerto Santa Fe existen solamente 1900 km de distancia.

Sistema completo hidrovías en Suramérica / Hidrovía platense Bermejo-Paraná-Plata

Octava premisa.- El comercio brasileño de soya a través de la Hidrovía PPP, desde Cáceres-Cuiaba hasta Canal Tamengo (Corumbá), distancia de 1672 km, que representa una semana de viaje atravesando las lagunas bolivianas binacionales de La Gaiba, Uberaba, Mandioré, y también otros 280 km adicionales hasta Puerto Busch, está trabado actualmente por falta de barcazas apropiadas, en cantidad y calidad. Este comercio de volúmenes gigantescos de carga soya boliviana y brasileña, deberá ser apropiado por la ESNB, desarrollando el centro portuario distribuidor denominado hub en inglés, tanto de Canal Tamengo y sus puertos, como de puerto Puerto Busch a ser construido posteriormente. El Estado de Mato Grosso y Cuiaba su capital, exportan actualmente su soya por vía terrestre en camiones hasta puerto Santos en San Pablo. Se trataría de una cifra que crece año con año de aproximadamente 50 millones ton/año.

La Hidrovía PPP es de gran belleza pero no es lineal y tiene zonas de bajo calado

Novena premisa.- La exportación de hierro no es rentable o dicho de otra manera es sumamente irrentable para Mutún. Bolivia nunca deberá exportar mineral de hierro que es una materia prima sin ningún valor agregado, salvo que el precio en Pekín sea de 150 usd/ton, actualmente es de apenas 62. El costo de venta de 30 usd/ton en el Mutún da para exportar a los países de la región, con cierta utilidad, dado que estos pagan hasta 90 usd/ton, incluyendo el transporte por la Hidrovía PPP, que es de 60 usd/ton, en barcazas hasta puertos de Paraguay o Argentina. Transportar hierro mineral desde Mutún hasta Pekín cuesta 120 usd/ton, y se deberá añadir el costo de venta de 30 usd/ton. El costo de transporte deberá bajar en el futuro con el uso de buques PanaMax bolivianos, por parte de la ESMB, pero ahora es totalmente irrentable. El objetivo claro es producir aceros laminados de alto valor agregado (mil usd/ton) en la zona industrial de Quijarro (ex–EBX, transformando arrabio en acero, de fabricación propia o importado de las empresas de arrabio de Corumbá y alrededores) o en la zona industrial del Mutún, instalando una siderúrgica completa a base de gas, en las faldas del cerro, ubicada a pocos kilómetros del gasoducto de exportación a Brasil. Dicho de paso, la demanda endógena de aceros laminados (hierro de construcción) fue de 630 mil ton/año en 2014, y será de un millón de ton/año a fines de este quinquenio. Inclusive produciendo aceros laminados, Bolivia no podrá exportarlos porque se los necesitará en nuestro país. Salvo que se llegue a producir dos o tres millones ton/año de aceros laminados en los próximos 20 años. Es decir se deberá exportar solo el excedente de aceros. Para producir aceros en forma cuasi inmediata (7 años, con 2 años para estudios TESA) unas 500 mil ton/año, se necesita un millón de metros cúbicos de gas por día (1 MMMCD), que es por la vía del hierro esponja, es decir la 30va parte de los 30 MMMCD que se exporta al Brasil actualmente. No se necesita construir Puerto Busch para exportar hierro mineral sin valor agregado, de venta irrentable a países de ultramar, es suficiente usar puerto Aguirre o el puerto nacional a ser construido en 2015 en el mismo Canal Tamengo, adecuados ambos para exportar cantidades menores de mineral de hierro de hasta un millón de ton/año. Puerto Busch deberá servir para exportar alimentos en grandes cantidades, GLP, GLN, mercancías, y para importar bienes de capital, maquinarias, herramientas, tractores y cañerías.

La Hidrovía PPP une comercialmente a Bolivia y bolivianos con
delegaciones de países MERCOSUR, a nivel oficial como privado

Décima premisa.- El dominio integral de la Hidrovía PPP por parte del Estado boliviano, tal como se tiene analizado, es solo una parte del Polo de Desarrollo del Pantanal boliviano (desde San Matías-San Luis de Cáceres hasta Puerto Busch-Otuquis, pasando por Canal Tamengo-Quijarro-Corumbá); y es parte importante también del Polo de Desarrollo del Sudeste boliviano, que aspira a exportar alimentos a ultramar. Polos de desarrollo integral dentro del gran sudeste boliviano que necesitarán posiblemente de una inversión superior a 10 mil millones de dólares en estos próximos diez años.