El Canal de Panamá y la nueva arquitectura marítima

Germán Gorraiz López

06/01/2014

Opinión

^-A ⁺A

Según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko, “la ruta marítima del norte (que une el Atlántico y el Pacífico a lo largo de las costas de Rusia), está considerada una alternativa al canal de Suez y al de Panamá, lo que podría convertirla en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo”.

Recordar que la Ruta Marítima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutas marítimas a lo largo de los bordes del océano Ártico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia) y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraídos en el Ártico amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envíos de mercancías desde el Pacífico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte ( con esta nueva ruta se ahorrarían 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente hay que emplear para unir Hamburgo y Yokohama).

Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del Noroeste. Además, ofrece a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marítimo por las rutas tradicionales marítimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos debido a la saturación de tráfico y a la inestabilidad política de los países circundantes y que tendrían como hitos principales el canal de Suez, el Golfo de Adén , el Estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el Canal de Panamá.

El paso del Canal de Suez está considerado como uno de los puntos más importantes para el comercio mundial ya que transporta 2,6 millones de barriles de crudo al día (lo que representa casi 3% de la demanda mundial diaria de petróleo) y asimismo es una ruta relevante para el gas natural licuado (GNL), pues cerca de 13% de la producción mundial de dicho gas transitó por ella en el 2010 y su hipotético cierre provocaría la interrupción del suministro de alrededor de 2,6 millones de barriles diarios. Asimismo, sería una ruta imprescindible para la Marina de EEUU, pues hasta ahora Egipto otorgaba a la Marina de EE.UU. paso expedito a través del Canal de Suez para los cerca de 40 de buques de guerra que atraviesan mensualmente dicho canal y que les aseguraba un atajo crucial para el acceso directo a los Emiratos Árabes, Irak y Afganistán, devenida en zona inestable debido a la posibilidad de ataques yihadistas.

Por su parte, el Golfo de Adén es un lugar estratégico que conecta a través del Canal de Suez el Océano Índico con el Mar Mediterráneo, con un tránsito de más de 18.000 buques según estadísticas oficiales citadas por el diario económico búlgaro, Capital.

Sin embargo, y aunque navíos de guerra pertenecientes a más de diez países patrullan las aguas del golfo de Adén, los países que lo bordean adolecen de una estabilidad política por lo que son numerosos los casos de piratería e incluso ataques terroristas, del que sería paradigma el atentado contra el buque de Guerra USS Cole, habiéndose pues convertido en una ruta insegura.

Además, un bloqueo del estrecho de Ormuz por el que pasa un tercio del tráfico energético mundial podría agravar la recesión económica mundial y debilitar profundamente todo el sistema político internacional. Así, según estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), 13,4 millones de barriles por día (bpd) de crudo pasarían a través del estrecho canal en buques petroleros, (lo que representaría el 30 % del suministro de crudo que se comercializa mundialmente ) y caso de colapsarse el paso por dicho estrecho, asistiríamos a una psicosis de desabastecimiento y al incremento espectacular del precio del crudo hasta niveles del 2008 (rondando los 150 $), que tendría su reflejo en un salvaje encarecimiento de los fletes de transporte y de los fertilizantes agrícolas.

Continuando la rusa hacia los países asiáticos, el estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia) es un angosto pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mínimo es de 2,8 kilómetros que une el océano Índico con el mar de China y está considerada una de las principales zonas de tráfico marítimo internacional entre Asia y Europa. Así, dicho estrecho soporta tres veces más tráfico que otros corredores marítimos ya que el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancías mundiales y tanto China como Japón la utilizan para abastecerse de petróleo, por lo que China habría asumido el reto de construir un nuevo canal en Nicaragua ( Gran Canal Interoceánico) similar al canal del istmo de Kra que tiene proyectado en el Sudeste Asiático para sortear el paso del estrecho de Malaca, convertido “de facto” en una vía marítima saturada y afectada por ataques de piratas.

Finalmente, recordar que el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marítimo al unir los océanos Atlántico y Pacífico y evitar sortear el Cabo de Hornos, con un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial), según datos de la Autoridad del Canal de Panamá.

Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años adolecen de un constante deterioro pues el canal de Suez le habría arrebatado parte de su segmento de mercado natural, aunque la prevista inauguración para el 2015 del nuevo Canal de Panamá ampliado debería servir de revulsivo para recuperar el mercado perdido al permitir el tránsito de cargueros de más de 400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax), pero tras el plante ante la ACP del consorcio de empresas liderado por Sacyr Vallehermoso (GUPC), planearía la duda de la viabilidad y futura rentabilidad de la megaobra a pesar de las declaraciones de la Autoridad del Canal de Panamá de que “bajo ninguna circunstancia la apertura de la ruta del Ártico afectará el proyecto de ampliación”.

Germán Gorraiz López es analista internacional

https://www.alainet.org/en/node/82116