Resumen del Caso: Construcción Cuenca-Molleturo-Naranjal El financiamiento para construcción de la carretera Cuenca-Molleturo- Naranjal corresponde a un préstamo, concedido al Gobierno del Ecuador por el Banco Interamericano del Desarrollo (BID) (Préstamo 227/IC –EC). Los estudios técnicos para la construcción de esta carretera empezaron a mediados de los 80 y después de varios años de gestión, el préstamo se adjudicó en 1992, pero la construcción de la carretera sigue en ejecución en la actualidad, quince años después del inicio de los estudios de ingeniería y bordeando los diez de construcción efectiva. De los 20 millones de dólares que al inicio se había previsto para su construcción, hoy día, el valor de la “inversión” se incrementa sobre los 120 millones de dólares, es decir la “inversión” experimenta un incremento del 500% y todavía no se considera concluida la construcción de la carretera . En la actualidad, debido a la frecuencia de los derrumbes y la gran peligrosidad que los mismos representan la operación de la vía está restringida a su uso veraniego. Entre las principales causas para este exorbitante incremento del préstamo para la construcción de la carretera se encuentran los aspectos técnicos pero así también la falta de pagos y la acumulación de intereses. El estudio de trazado de la vía, pecado original del desastre, fue realizado por la compañía nacional ASTEC. El trazado cruza por líneas sísmicas, es decir por zonas de inestabilidad probada y señalada en planos editados por el Instituto Geográfico Militar diez años antes del diseño de la vía. El Consorcio canadiense-ecuatoriano DELCAN- CIAR- TRAZADOS advierte del problema en los informes de los estudios ambientales contratados con fondos del BID. El gerente de ASTEC defiende ante el MOP los estudios defectuosos de su compañía. Lo que causó el aumento del préstamo fue el incremento de alrededor del 800% del volumen de corte en metros cúbicos, es decir de la cantidad de movimiento de tierra. Para tener una idea de lo que esto significa, se debe pensar en que el Gobierno del Ecuador, un buen día contrató la construcción de un piso y después de cuatro administraciones presidenciales nos encontramos con que se ha construido un edificio de ocho pisos, y todavía se sigue construyendo. ¿Quien reclama este abuso o a quien le interesa lo que pasó?. A nadie. ¿Quién paga esta deuda?. Todos los ecuatorianos, más los pobres que los ricos, pues la deuda externa se sirve con los impuestos (que siguen subiendo) y con las exportaciones petroleras. Además, en la construcción de la carretera se utilizó tecnología insuficiente e incompatible con las necesidades geográficas. En 1997, el Ing. Bruce Kernan , Asesor Regional para el Medio Ambiente de la Agencia para el Desarrollo Internacional de los Estados Unidos, USAID, visita la carretera y comprueba que desde el diseño para la voladura de rocas hasta el diseño de la carpeta asfáltica eran más que insuficientes, pasando por el trazado equivocado de la vía y el diseño dudoso de los taludes, botaderos de escombros y sistemas hidráulicos de la vía. El funcionario emite un informe a su gobierno reclamando atención sobre el asunto, pues USA es miembro del BID . Según Kernan, la denuncia se “perdió” en la gestión burocrática, pues el BID emitió un informe “favorable” explicando a AID sobre el desempeño positivo del préstamo en Ecuador. Y el asunto concluye allí. Cabe resaltar que las compañías constructoras han ocasionado un fuerte impacto ambiental causando deslizamientos que han desaparecieron con pueblos enteros en la cuenca del río Norcay y ocasionaron daños irreversibles a importantes centros de turismo regional como Aguas Calientes y Manglares Churute, sin contar con el irreparable daño causado a la fauna y flora de la región . Otra causa para el gran incremento del préstamo es que la interrupción de los desembolsos por parte del BID ha sido un mecanismo frecuente. Los pagos atrasados del BID eran acompañados de una abultada cantidad de intereses –pues el contrato mientras tanto corría – a tal punto que las compañías constructoras preferían tener paradas las máquinas en la vía y esperar el pago atrasado de sus haberes. Ecuador tenía que pagar al BID intereses de mora por la reservación del dinero para el préstamo que no es usado y también más intereses a las compañías constructora por pagos atrasados. Cada interrupción era acompañada de una renegociación de la paridad o condiciones bajas las cuales se activaba la continuación del desembolso. Estas renegociaciones siempre fueron costosas, pues en algunas ocasiones implicaban el desplazamiento desde Washington de funcionarios del BID. La causa principal para la interrupción de los desembolsos nunca fue la pésima tecnología y diseños empleados en la construcción de la vía. En general era una sola causa: la contraparte nacional – es decir el gobierno de turno – no ponía el 10% de inversión, valor de contraparte al que se había comprometido. Ecuador no podía honrar ni siquiera lo que se había comprometido a solventar pues el presupuesto de la nación no tenía recursos para ello. Lejos de ser penoso, éste era el momento más feliz para todos. Los viajes de ida y vuelta al exterior se incrementaban y se podía cobrar intereses de mora y demás artilugios financieros sin mover una sola piedra. Es así como un proyecto cuyos planes señalan que se debe construir en dos años con la inversión de 20 millones de dólares, se demora lustros enteros en cristalizarse y se eleva su costo en el 500%. Lo curioso, pero también escalofriante, es que todos los informes de ingeniería y finanzas emitidos por la burocracia de la Contraloría del Estado, por los departamentos técnicos del Ministerio de Obras Públicas, MOP, y por la Oficina Regional del BID- Ecuador son totalmente positivos . Además, durante los 15 años de las operaciones del BID vinculadas a la Carretera Cuenca- Molleturo- Naranjal se han realizado un promedio de dos a tres misiones “importantes” de funcionarios de Washington a “ver” la carretera, lo que significa un total de 30 misiones. Los costos de estas misiones son parte de la deuda externa del país. Las “visitas” se convertían en verdaderas caravanas de turismo y justificación, al final de las cuales no sucedía nada. Es increíble advertir que en 1995, la máxima autoridad de la oficina ambiental del gobierno de entonces, la CAAM, acusó recibo del informe con el respectivo análisis del desastre y de los daños ambientales causados por la construcción de la vía , pero no cursó ninguna acción. Lo mismo han hecho los respectivos Ministros encargados de la cartera en el Ministerio del Ambiente. Y todos los Asesores Regionales del BID para el Medio Ambiente, han emitido informes muy favorables sobre las condiciones como se ha desarrollado la construcción de la vía. Sin embargo, es evidente en la actualidad la desestabilización de taludes, la pobrísima recuperación de los agroecosistemas circundantes y la inestabilidad de las cuencas hidrográficas del río Miguir y Norcay. En particular, las empresas constructoras causaron el mayor daño y por tanto el mayor incremento del presupuesto. Sin embargo, de manera inexplicable estas empresas constructoras siguen recibiendo contratos con fondos del BID, es decir con la aprobación del Banco para realizar tareas en la carretera Cuenca – Molleturo - Naranjal. La mayoría de políticos, técnicos y empresarios que han participado de este proceso, no tienen ni idea de las dimensiones catastróficas que la construcción de esta carretera había causado en la región. Tampoco han mostrado mucha preocupación por los costos ocasionados y el desmesurado incremento del monto final de la obra. Una evidente sensación de éxito total impera en el sistema. Noviembre del 2001