Geopolítica comparada

Medios de trasporte más apropiados y competitivos

Jorge Nelson Poma

23/07/2020

Opinión

Trenes de barcaza en la Hidrovía Paraná –Paraguay: explotación paraguaya del transporte fluvial, digno de imitar

Foto: Internet

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Introducción

A modo de introducción, clasifiquemos los modos de transporte, en transportes tácticos y transporte estratégicos; los primeros refieren a distancias cortas y cargas livianas, en cuanto a los segundos se refieren a grandes distancias y cargas muy pesadas y abundantes, hasta podemos incluir los transportes intercontinentales.

En esta ponencia, intentaremos demostrar qué es lo más conveniente utilizar, con una clara definición del valor costo – beneficio – competitividad, a la luz de los medios de transporte utilizados.

Este trabajo no posee ideología política partidaria, sólo es una visión geopolítica objetiva de la realidad con los beneficios, fortalezas y debilidades de los diversos medios de transporte, análisis comparado que se implementa como un paradigma útil a cualquier país del mundo en relación con su determinismo geográfico y organización territorial.

Desarrollo del análisis comparado

Transporte aéreo

Este medio de transporte es el más caro de todos los medios de transportes disponibles, sean terrestres o marítimos/fluviales, razón por la que no podemos incluirlo en el transporte de cargas pesadas de gran porte.

Pero sí lo podemos colocar a la vanguardia del transporte estratégico de personal, con grandes ventajas como, la distancia a cubrir en el menor tiempo posible, comodidad, seguridad y un balance equilibrado entre el costo/beneficio del personal transportado.

Transporte automotor

Entendemos que este medio de transporte terrestre es el más caro y menos beneficioso para cargas de gran porte y largas distancias, contando con parámetros de costo/beneficio, creemos que es el menos conveniente para la colocación de mercaderías a precios competitivos.

Lo señalado obedece a los grandes costos de flete, que se suman a las mercaderías transportadas, los que en síntesis involucra los siguientes gastos e inversiones: combustibles y lubricantes, desgaste de neumáticos, material rodante, mantenimiento permanente y continuo, reparaciones, cargas sociales, sueldos y compensación por viáticos del personal de transporte y logística, horas extras días hábiles y feriados, peajes, patentes, otros impuestos e ingresos brutos, seguros del automotor y del tipo de carga (sencilla o peligrosa), otros gastos generales y eventuales, beneficios o ganancias para la empresa transportadora.

La peor parte se la lleva la construcción y mantenimiento de caminos, ya que el transporte de cargas automotor es el que mayor daño causa a la red de caminos, si bien el peaje alivia mínimamente estos gastos e inversiones, la mayor parte del desgaste permanente se lo lleva el Estado que en definitiva termina subvencionando el transporte automotor; tengamos en cuenta que la construcción promedio de una autopista sencilla es de medio millón de dólares por km con una vida útil de apenas 8 años.

También podemos establecer que entre en las ventajas podemos mencionar, que trabaja puerta a puerta sin dependencia de terminales obligatorias o fijas y que la bolsa de trabajo que se ofrece es mucho mayor a la de otros medios de transporte; si bien es una ventaja, también como contra partida se observa que la situación mencionada encarece los fletes.

Transporte ferroviario

Este es el medio terrestre más económico y beneficioso para el transporte de cargas pesadas de gran porte y largas distancias; constituye uno de los medios estratégicos esenciales para una nación, tanto para su economía como para la defensa nacional y soberanía.

Es un medio que brinda competitividad a los productos, ya sean primarios como manufacturados, un tren de carga normal reemplaza aproximadamente a 50 camiones de cargas pesadas; el promedio ferroviario tiene un costo promedio de 2 centavos de dólar la tonelada por km en más de 1.000 km y 2,5 centavos de dólar la tonelada por km en 400 Km.

Las descomunales inversiones cotidianas que se observan en el transporte automotor por la construcción y mantenimiento de las autopistas y caminos en general, se ven totalmente reducidas en el transporte ferroviario, en razón a que el sistema de mantenimiento de trenes y sus ramales es único e involucra la totalidad de inversiones, como los talleres, la construcción de nuevos ramales, hasta podemos aventurarnos a poseer las fábricas propias de trenes, industria que brindaría trabajo a miles de familias, en el marco de un desarrollo real y verdadero.

Construir un km de vía férrea tiene un costo de 200 mil dólares el km, menos de la mitad que una autopista para el transporte automotor, la vida útil de las vías férreas tiene un promedio de 20 años, más del doble que las autopistas para vehículo automotores.

Una desventaja que debemos señalar es la estructura rígida y obligada de terminales fijas, como así también la variedad de trochas que entorpecen el sistema de redes, siendo ideal la trocha única e integrada, que abarquen a todos los ramales nacionales e internacionales.

Transporte fluvial y marítimo

El transporte fluvial y marítimo, es el medio más apto y económico de todos los medios de transporte conocidos hasta el presente; puede trasladar cargas de gran porte a muy bajo costo con enormes ventajas operativas y con un entorno de mantenimiento muy económico.

Las únicas desventajas son: la disponibilidad de autopistas hídricas apropiadas, es más lento que los FFCC y automotores, y posee dependencia de las terminales para la operación de carga y descarga.

Otras de las ventajas más notorias son el casi nulo nivel de accidentes que se producen en las autopistas hídricas naturales o artificiales, como así también las escasas emisiones de dióxido de carbono que contribuyen al logro de un ambiente sustentable.

Las obras hidroeléctricas, aparte de constituir el medio más apropiado de producción de energía eléctrica de base más limpia y constante, contribuye a allanar obstáculos a la navegación, consolidando sectores de las autopistas hídricas que antes eran intransitables.

Las descomunales ventajas del transporte de cargas por trenes de barcaza, no brindan oportunidad competitiva con otros medios de transporte terrestres, ya que una sola barcaza puede trasladar 1.500 Ton. de mercadería, cifra equivalente a 50 camiones de 30 Ton.

¿Cuántas barcazas pueden integrar un tren de barcazas? Aproximadamente 20 barcazas por tren, lo que suma una cifra de 30 mil Ton. por cada traslado, vale decir, el equivalente a mil camiones de 30 Ton. cada uno, como podemos observar no existe posibilidad de competencia con este medio que es el más apropiado con la finalidad de lograr precios competitivos y ganar mercados que por añadidura brindan ventajas y bienestar al país que las utiliza.

Nuestro planeta ha beneficiado sólo a unas pocas regiones con un sistema hídrico apropiado para ser transformados en autopistas hídricas, las que brindan una descomunal ventaja en los precios de las mercaderías trasladadas y cuyo flete es mínimo en comparación a otros medios de transporte.

No en vano se establecieron grandes zonas industriales o zonas de influencia y dominio geopolítico, tales como: Gran Bretaña: en general con ríos cortos y moderados pero que permiten la navegación – Región del NOE europeo: que corre a caballo del Río Sena, Elba y Ródano – Región de la llanura de Rusia a caballo del Río Volga-Báltico y otros menores como lagos y canales del NOE ruso, otros estratégicos como el Estrecho del Bósforo, Mar de Mármara y estrecho de los Dardanelos – EEUU con su más que conocida red compuesta por el Río Mississippi, Ohio, Canal de San Lorenzo y otros canales y lagos que se destacan al NOE norteamericano y otros menores – Sudamérica con su vasta red de vías navegables como la Cuenca del Plata, Paraná Paraguay, Cuenca del Amazonas, Cuenca del Orinoco y Negro, su salida al Caribe y conexión con el futuro Canal de Nicaragua, hace una red envidiable por cualquier país del mundo, sin embargo no posee los niveles de explotación apropiados a un sistema continental industrial.

Conexiones de las autopistas hídricas Paraná – Paraguay, con la autopista hídrica Tieté - Paraná. Internet.

Algunos autores adjudican un encuadre de aguas interiores con transporte interior, cuestión que, a nuestro entender, no es así; toda Sudamérica e Iberoamérica puede ser conectada por el transporte fluvial interior combinado en algunas partes con el transporte marítimo.

La autopista hídrica Paraná – Paraguay, ya conocida y debidamente explotada por nuestros hermanos paraguayos, no así Argentina, posee grandes posibilidades de conexión para la integración territorial de toda Iberoamérica, sólo deben implementarse obras que superen el determinismo geográfico en zonas puntuales específicas.

Lo señalado requiere de políticas de Estado supranacionales y de intervención a través del MERCOSUR (Mercado Común del Sur) – UNASUR (Unión de las Naciones del Sur) – CELAC (Comunidad de Estados Latinoamericanos y el Caribe).

Según resultados del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial: “La hidrovía Paraguay – Paraná, además de conectarse con la hidrovía Tiete – Paraná, podría conectarse con: Cuenca del río Tocantins, llegando hasta la isla de Marajó, en el norte de Brasil, próxima a la frontera de ese país con las Guayanas. Cuenca del río Tapajós; este río serviría de enlace entre la Hidrovía Paraguay – Paraná y el río Amazonas. Cuenca del río Madeira, hacia el centro de Brasil y norte de Bolivia y también enlace con el Amazonas. Cuenca del río Amazonas, por medio del Tapajós. Cuenca del río Negro, a través del Tapajós o del Madeira; podría unirse la hidrovía Paraguay – Paraná con el río Negro y cubrir la zona centro – norte de Brasil y sur de Venezuela. Cuenca del río Orinoco, a través del Madeira, el Tapajós, el Amazonas y el Negro, podría unirse la hidrovía Paraguay – Paraná con el Orinoco, llegando la vía fluvial desde Buenos Aires hasta el centro de Venezuela y aún hasta el mar Caribe y el Atlántico norte.”

Esta maravillosa posibilidad de integración regional de toda Iberoamérica, se está demorando por causas reales y aparentes, las que no vale la pena detallar en esta presentación, pero sí debemos decir que necesitamos urgente la consolidación de los organismos supranacionales señalados precedentemente, únicos entes capaces de concretar tan anhelado sueño de unir toda nuestra región iberoamericana por el modo de transporte más apropiado y económico conocido.

A modo de anécdota que confirma las ventajas del transporte marítimo y fluvial, en un recorrido turístico por Maceió (Brasil), observamos los precios en el mercado de productos brasileros, argentinos y europeos; para gran sorpresa, detectamos productos argentinos más caros que los provenientes de Europa, indagando llegamos a la conclusión que se trata de una descomunal diferencia de fletes porque, los productos europeos se trasladan por el transporte marítimo, en tanto que los productos argentinos son dependientes del transporte automotor, ni tan siquiera ferroviario; ¿se imaginan una distribución de nuestras mercancías por las hidrovías naturales que posee la región?, los precios competitivos arrasarían contra toda importación extra regional.

Conclusiones

Se debería implementar un sistema de transporte combinado e integrado, que involucren al tren y convoyes de barcazas para largas distancias y el automotor para cortas distancias, desde las terminales portuarias o ferroviarias a los lugares de distribución.

Los costos de fletes se encuentran proporcionalmente afectados por el sistema de transporte elegido, ello brindará mayor o menor competitividad a los productos nacionales respecto a los extranjeros; mayores costos habilitan la importación, en tanto que menores costos de transporte, habilitan la exportación de productos nacionales, trabando las importaciones que son provocadoras de causas que sangran a la economía del país que se trate.

En general podemos afirmar que, a mayores distancias, menores costos de fletes, considerando que se agranda la brecha entre los costos siderales del transporte automotor en relación al ferroviario y más aún al transporte marítimo y fluvial; asimismo para bajar costos es conveniente regular o normar el sistema de transporte incluyendo la obligatoriedad de idas y vueltas con cargas, erradicando las idas cargados y regresos vacíos.

El sistema de transporte en Argentina ha sido cambiado en la década del 90 del siglo pasado, se disponía de una marina mercante grande que utilizaba mares y vías fluviales en forma apropiada, un sistema ferroviario muy extenso con mayor concentración en Buenos Aires, sistema de transporte automotor equilibrado, en tanto que el aéreo se utilizó escasamente.

A partir de la década del 90 el sistema de transporte ha cambiado en 180°, en el que podemos observar la red ferroviaria desmantelada en todo el territorio nacional, el transporte por agua sólo internacional con una marina mercante que da lástima, Aerolíneas Argentinas desmantelada por lo que se generó dependencia del transporte extranjero y observamos un descomunal crecimiento del transporte automotor, de camiones y colectivos.

Dejamos de utilizar los mejores sistemas de transporte sin una fundamentación política creíble que respalde esas decisiones, lo que atacó directamente a nuestro desarrollo, aparentemente atendiendo a las políticas británicas en el Río de la Plata, tal como históricamente fueron implementadas, según Raúl Scalabrini Ortiz fue gracias a que: “la habilidad británica trata de reconstruir la estructura colonial con la que ha mantenido encadenada a la República Argentina durante más de dos siglo, merced a la técnica de utilizar como personeros de sus intereses a ciudadanos argentinos secretamente comprometidos a servirlos”.

Para un mejor desarrollo argentino, es necesario implementar las autopistas hídricas como las de Paraná – Paraguay, más la canalización del Bermejo, eventualmente otros canales partiendo de las obras del Paraná Medio; y otras cuencas sudamericanas y del Caribe, ya señaladas, y algunas como Córdoba – La Plata, otras líneas interiores navegables y cuantas se puedan utilizar por razones de costos y eficiencia, es el transporte que permitirá colocar productos con elevado grado de competitividad y que apunta directamente al bien común, no como en la década del 90 que se brindaron grandes beneficios al sector automotor en contra del bien común, bien común que se vería materializado en los FFCC y el transporte fluvial y marítimo.

Luego de las históricas experiencias de decisiones gubernamentales que afectan severamente nuestra soberanía y economía, creemos necesario que se modifique la Constitución Nacional de 1994, volviendo a colocar detalladamente la figura de traición a la Patria, de modo tal que ningún funcionario pueda ser tentado con dádivas que los conduzcan a dejar de ser patriotas, sometiéndose a los poderes hegemónicos extranjeros y sus implacables voraces multinacionales o dinastías del poder económico mundial.

Necesitamos con urgencia, que las factibilidades geopolíticas que brindan beneficio a nuestra nación y región, sean consensuadas y declaradas como políticas de Estado, en la que cambien funcionarios y se mantengan incólume las mencionadas políticas de Estado.

En el 2014 fue desarrollado el IX Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, en el que se trataron las Bases para un Programa Regional de Hidrovías Sudamericana, en la Ciudad de Asunción – Paraguay, 24 a 26 de septiembre; el encuentro señalado es un gran avance geopolítico de integración sudamericana, pero fue hace 6 años y ¿en qué quedó?, debemos esforzarnos en las investigaciones porque los medios callan y no creemos que sea casual ese silencio cómplice de intereses foráneos.

Para finalizar, cabe la oportunidad de señalar, la enorme ignorancia geopolítica existente en la masa de la clase común promedio, con charlatanerías carentes de fundamentación, con medios de comunicación de masas antinacionales, los que achatan más aún a la población en general, siendo que los científicos de la geopolítica escasean, nos urge incorporar a la enseñanza oficial, las bases científicas de la geopolítica en el marco de la educación básica obligatoria, está en nuestra esperanza y la fe puesta en nuestros jóvenes, para una Nación que necesita despegarse de toda intervención extranjera con ansias de dominación.

¡Argentina despierta!

Fuentes de consulta