El transporte marítimo representa en la actualidad el 95% de todo lo transportado en el mundo, correspondiendo dos tercios al tráfico de petróleo y minerales y siendo portacontenedores una quinta parte del total. Los mega contenedores se habrían convertido en elementos imprescindibles para mantener la febril capacidad exportadora de China, de los tigres asiáticos o de la Unión Europea ya que aúnan la capacidad de transportar unos 800 millones de toneladas y es mucho menos contaminante que el transporte aéreo y por carretera aunque estaría amenazado por la subida estratosférica del coste de los fletes.

La carrera de obstáculos de la actual cartografía marítima

Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del Noroeste. Además, ofrece a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marítimo por las rutas tradicionales marítimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos debido a la saturación de tráfico y a la inestabilidad política de los países circundantes y que tendrían como hitos principales el canal de Suez, el Golfo de Adén, el Estrecho de Ormuz y el estrecho de Malaca.

El paso del Canal de Suez está considerado como uno de los puntos más importantes para el comercio mundial ya que transporta 2,6 millones de barriles de crudo al día (lo que representa casi 3% de la demanda mundial diaria de petróleo) y asimismo es una ruta relevante para el gas natural licuado (GNL), pues cerca de 13% de la producción mundial de dicho gas transitó por ella en el 2010 y su hipotético cierre provocaría la interrupción del suministro de alrededor de 2,6 millones de barriles diarios. Asimismo, sería una ruta imprescindible para la Marina de EEUU, pues hasta ahora Egipto otorgaba a la Marina de EE.UU. paso expedito a través del Canal de Suéz para los cerca de 40 de buques de guerra que atraviesan mensualmente dicho canal y que les aseguraba un atajo crucial para el acceso directo a los Emiratos Árabes, Irak y Afganistán, devenida en zona inestable debido a la posibilidad de ataques yihadistas.

Por su parte, el Golfo de Adén es un lugar estratégico que conecta a través del Canal de Suez el Océano Índico con el Mar Mediterráneo, con un tránsito de más de 18.000 buques según estadísticas oficiales citadas por el diario económico búlgaro, Capital. Sin embargo, y aunque navíos de guerra pertenecientes a más de diez países patrullan las aguas del golfo de Adén, los países que lo bordean adolecen de una estabilidad política por lo que son numerosos los casos de piratería e incluso ataques terroristas, del que sería paradigma el atentado contra el buque de Guerra USS Cole, habiéndose pues convertido en una ruta insegura.

Además, un bloqueo del estrecho de Ormuz por el que pasa un tercio del tráfico energético mundial podría agravar la recesión económica mundial y debilitar profundamente todo el sistema político internacional. Así, según estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), 13,4 millones de barriles por día (bpd) de crudo pasarían a través del estrecho canal en buques petroleros, (lo que representaría el 30 % del suministro de crudo que se comercializa mundialmente ) y caso de colapsarse el paso por dicho estrecho, asistiríamos a una psicosis de desabastecimiento y al incremento espectacular del precio del crudo hasta niveles del 2008 (rondando los 150 $), que tendría su reflejo en un salvaje encarecimiento de los fletes de transporte y de los fertilizantes agrícolas.

Continuando la ruta hacia los países asiáticos, el estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia) es un angosto pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mínimo es de 2,8 kilómetros que une el océano Índico con el mar de China y está considerada una de los principales zonas de tráfico marítimo internacional entre Asia y Europa. Así, dicho estrecho soporta tres veces más tráfico que otros corredores marítimos ya que el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancías mundiales y tanto China como Japón la utilizan para abastecerse de petróleo y dado que el paso del estrecho de Malaca se habría convertido “de facto” en una vía marítima saturada y afectada por ataques de piratas, China habría iniciado la obra del canal del istmo de Kra para sortearlos.

Asimismo,China estaría construyendo una extensa red portuaria, que incluiría puertos, bases y estaciones de observación en Sri Lanka, Bangladesh y Birmania y del que sería paradigma, el puerto estratégico en Pakistán, Gwadar, (la “garganta” del Golfo Pérsico), a 72 kilómetros de la frontera con Irán y a unos 400 kilómetros del más importante corredor de transporte de petróleo y muy cerca del estratégico estrecho de Ormuz. El puerto fue construido y financiado por China y es operado por la empresa estatal China Overseas Port Holding Company (COPHC), pues la región circundante al puerto de Gwadar, contiene dos tercios de las reservas mundiales de petróleo y por allí pasa el 30 por ciento del petróleo del mundo y el 80 por ciento del que recibe China y está en la ruta más corta hacia Asia (Ruta de la Seda).

Las nueva cartografía marítima del siglo XXI (Ruta del Ártico y el post-Panamax)

Según el presidente de la Academia de Problemas Geopolíticos Leoníd Ivashov en declaraciones a KM.RU. "La Ruta marítima del Norte se libera de hielo, haciéndose más navegable y reduciendo en miles de kilómetros el tránsito de la carga en el hemisferio oriental, lo que convierte al Ártico en una región geopolítica importante". Así, según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko.“ la ruta marítima del norte (que une el Atlántico y el Pacífico a lo largo de las costas de Rusia), está considerada una alternativa al canal de Suez y al de Panamá, lo que podría convertirla en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo”. La Ruta Marítima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutas marítimas a lo largo de los bordes del océano Ártico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia) y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraídos en el Ártico amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envíos de mercancías desde el Pacífico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte ( con esta nueva ruta se ahorrarían 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente hay que emplear para unir Hamburgo y Yokohama).

Según buricapress (BPP), durante la primera década del siglo XXI el interés hacia el transporte marítimo entre Europa y Asia a través del Océano Ártico se habría incrementado, debido a los masivos deshielos que han abierto la ruta del “Oceáno de Hielo” y en el verano de 2009, dos buques alemanes de transporte usaron la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de barcos rompe-hielos. Por parte rusa, el 14 de agosto de 2010, el primer tanquero de alto tonelaje partió de puertos rusos tomando la Ruta del Mar del Norte hacia Asia y alcanzando Pevek en la Península de Chukotka e igualmente, en el otoño de 2010 el primer embarque de hierro fue enviado desde Kirkenes, Noruega hacia China a través de la Ruta del Mar del Norte y China envió por primera vez un buque mercante a Europa a través del Paso del Noreste y se habría asegurado el acceso al Ártico tras la firma con Islandia de un TLC mientras que Canadá también se prepara para un incremento significativo de la utilización de la ruta noroeste del Ártico.

El nuevo Canal de Panamá, hito de la ingeniería civil

Por su parte, el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marítimo al unir los océanos Atlántico y Pacífico y evitar sortear el Cabo de Hornos, con un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial), según datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años adolecían de un constante deterioro pues el canal de Suez le habría arrebatado parte de su segmento de mercado natural, por lo que la inauguración del nuevo Canal de Panamá ampliado servirá de revulsivo para recuperar el mercado perdido. Así, tras siete años de contratiempos técnicos y financieros, el consorcio de empresas liderado por Sacyr (GUPC) ha dado por finalizada la ampliación del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá, obra faraónica que representará un hito de la ingeniería civil así como una auténtica revolución en la navegación marítima del siglo XXI al permitir el tránsito de cargueros de más de 400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax) capaces de transportar hasta 12.500 contenedores en un sólo viaje empleando unas 18 horas para enlazar el Atlántico y el Pacífico.

Ello se traducirá en un incremento de la carga transportada hasta los 600 millones de Tm anuales (10 % del comercio mundial) así como una importante fuente de ingresos para Panamá estimado en 19 millones $ diarios. Además, en la próxima década asistiremos a la implementación de nuevas Autopistas del Mar en el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) que serían alternativas de transporte de pasajeros y carga comercial que utiliza las vías acuáticas interiores y costeras con el objetivo inequívoco de reducir costes y contaminación y de lo que sería paradigma el puerto de Bilbao, líder en Transporte de Corta Distancia en la fachada atlántica europea. Ello, aunado con el previsible boom de la Ruta del Ártico y del nuevo Canal de Panamá, terminará por provocar un verdadero tsunami en la actual arquitectura marítima mundial, al surgir nuevos corredores marítimos que ofrecerán a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que a la postre redundará en una progresiva disminución del tráfico marítimo por las inestables y saturadas rutas marítimas del siglo XX.