El pasado 19 de septiembre la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) de los Estados Unidos de América denunció a la corporación alemana Volkswagen de incluir en sus vehículos un software destinado a falsear los resultados de los tests de contaminación ambiental haciendo que los mismos se ajustasen a los niveles permitidos mientras la realidad es que los motores superan en 40 veces ese tope.

La denuncia que, centralmente, afectó a la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), fundada durante el gobierno de Francisco Franco en 1950 y cuyo control accionario asumió la Volkswagen en 1986, tuvo consecuencias graves para la transnacional de origen alemán cuyos papeles bursátiles llegaron a perder en un par de días el 35 por ciento de su cotización en los principales mercados.

El 23 de septiembre su entonces presidente, Martin Winterkon, debió renunciar y fue reemplazado por Matthias Müller. Habían pasado 82 años desde que el gobierno alemán de Adolph Hitler, en 1933, convocara al empresariado de su país a instalar una empresa, cuyo asiento fue la Baja Sajonia, destinada a la producción seriada de automóviles baratos destinados a estar al alcance de la mayoría de la gente, por eso su nombre terminó siendo, a instancias de la visión popular Volkswagen (volks, pueblo; wagen, auto).

Las creaciones de la fábrica y del vehículo tuvieron características absolutamente notables como parte del desarrollo de la luego poderosa Alemania nazi y del primer planeamiento en la construcción de un vehículo que ahorrase al máximo el consumo de combustible y, como consecuencia de esto último, bajase de forma drástica los niveles de contaminación.

El notable ingeniero Ferdinand Porsche, luego creador de su propia fábrica, fue el encargado de llevar adelante el proyecto, cuya idea global fue concretada cinco años más tarde, cuando el 26 de mayo de 1938 se inauguró la nueva ciudad en el viejo villorrio de Fallersleben, un pueblo del condado Schloss Wolfsburg, a orillas del canal de Mittelland, lugar escogido por el propio Hitler según su criterio de que la fábrica debía ser el epicentro de su propia ciudad.

La elección de Fallersleben tuvo el doble sentido ya que además de dotar a la fábrica de una vía navegable, el referido canal de Mittelland, y una central eléctrica propia para su abastecimiento energético, tanto de la empresa como del conjunto de la población, para lo cual se la construyó aprovechando la misma vía fluvial.

Hitler había elegido para la denominación oficial del vehículo el nombre de KDF-Wagen (Kraft durch Freude: fuerza a través de la alegría) que nunca fue utilizado salvo para las documentaciones oficiales ya que para el común de la gente surgió y se popularizó el apelativo de Volkswagen que, con el correr del tiempo, pasó a ser la designación oficial.

El auto, diseñado por Porsche y cuyos últimos retoques estilísticos se los diera el propio Hitler, recibió la denominación de "Beetle" (Escarabajo) para su modelo original que constituyó un aporte técnico y ecológico luego dejado de tener en cuenta por los negocios de las grandes transnacionales automotrices, incluyendo, con el correr de los años, a la propia Volskwagen.

Para la inauguración de Fallersleben, cuya financiación, como la de la fábrica, estuvo a cargo del Partido Obrero Nacional Socialista Alemán (nazi) que recaudando fondos a razón de cinco marcos por cada interesado en poseer un vehículo de esos en el futuro, Hitler y Porsche pasearon en un Escarabajo descapotable ante unos 70.000 asistentes que vitorearon el logro.

Pero lo que es muy poco conocido es que Porsche, al diseñar el Escarabajo tuvo un par de grandes ideas centrales que hoy se mantienen, casi en exclusividad, en el diseño de los automóviles de Fórmula Uno (F-1) que necesitan un formato que les permita ganar en penetración para desplazarse a mayor velocidad y ahorrar combustible para evitar las reiteradas paradas en los boxes para reaprovisionarse, algo que recién se concretó a partir de 1960.

Ferdinand Porsche diseñó el Escarabajo pensando en la gota de agua cuya forma en su caída es la que adquiere como mejor alternativa aerodinámica para desplazarse en la atmósfera. Así el nuevo automóvil adquirió el aspecto más parecido posible a una gota de agua que en lugar de llegar desde el cielo se desplaza por calles y carreteras.

Y ahí no terminó su visión revolucionaria. El auto debía tener motor trasero por dos cuestiones esenciales. La primera es porque el motor delantero embolsa aire y así la potencia que genera el combustible a través de su explosión en los pistones se pierde en un alto porcentaje en vencer la resistencia del aire embolsado por el cajón dentro del cual va la planta motriz.

Sin embargo eso no es todo. El motor trasero también implica un importante ahorro en materia de la instalación del sistema de transmisión desde la parte delantera del vehículo hacia el eje de las ruedas posteriores, lo cual implica no sólo un mayor costo de elementos mecánicos sino también una pérdida de potencia.

Y por último el sistema de refrigeración por aire constituyó otro avance técnico y favorable a la economía en la construcción y el uso del vehículo. El modesto "auto del pueblo" constituyó así un trascendente desarrollo científico en favor de la preservación del ambiente humano.

Una preocupación que las nuevas autoridades de la ahora transnacional alemana han tirado por la borda no sólo a través de sus posteriores modelos sino que ahora, a través de su filial española, en una exacerbación de la violación a las leyes pro ecológicas, desarrollaron un sistema de medición, el referido software, para contaminar libremente pero que, a la hora de los controles, de un resultado inocente aplicando una nueva ética del uso de las tecnologías.