En una jornada sin precedentes, los electores panameños aprobaron, por referéndum, el proyecto destinado a ampliar el canal interoceánico existente en su país desde inicios del siglo XX. Cerca del 80 por ciento de los votantes apoyaron la decisión, que conllevará construir en los próximos siete años un tercer carril de esclusas capaz de servir a buques con mucho mayor capacidad de carga. El costo de la obra, calculado en 5 mil 250 millones de dólares estadunidenses, se financiará sin endeudar al país, a través de un programa de aumento a los peajes.

En caso contrario dejando de hacer la inversión, o reduciéndola a determinadas mejoras a la actual vía acuática la ruta de Panamá en pocos años empezaría a perder atractivos para el comercio y la industria marítima mundiales, un fenómeno del cual esa nación ya ha derivado muy malos recuerdos de otras épocas. Para comprender el enorme significado histórico de esta decisión, tomada al cabo de unos diez años de estudios sobre sus posibles alternativas, conviene hacer algunas precisiones.

Al efecto, una cosa es el principal recurso natural panameño la ubicación geográfica de la cintura ístmica del país y otra son los medios o instrumentos que en distintos períodos históricos han servido para viabilizar el trasiego entre ambos océanos por esa vía. En cada época, dichos instrumentos han variado según las características de las cargas a transportar y conforme a las condiciones técnicas y económicas disponibles para que la operación pueda ser sustentable.

Hasta el siglo XVIIl, el antiguo Camino de Cruces, con sus componentes terrestre y fluvial, expresó el predominio del intercambio entre plata peruana y manufacturas europeas, bajo el régimen colonial. Su viabilidad y auge dependieron no sólo de las posibilidades de los buques veleros, sino del alto valor de estas mercancías. Al mermar el trasiego de plata decayó el tránsito interoceánico y la vida económica y social del país , pese a que ese medio de navegación aún seguía perfeccionándose. La ruta no era sostenible para comercios menos lucrativos.

Aún así, en lo que corresponde a la calidad física de ese camino y los medios para transitarlo, las inversiones fueron mínimas. Puesto que ese corredor interoceánico constituía un monopolio estratégico que otras potencias codiciaban, la Corona gastó mucho más en fortificar los accesos caribeños a la vía, y en mantener guarniciones, que en mejorar el Camino.

A mediados del siglo XIX, tras la conquista estadunidense de California apareció el trasiego de su oro y el de los colonos que migraban a repoblar aquel territorio. El alto valor de la mercancía transportada justificó construir uno de los ferrocarriles más caros del mundo, cuando ese medio todavía era una novedad tecnológica. Lo mismo ocurrió en la conexión marítima con la ruta, que pronto incorporó líneas de barcos a vapor.

Pero eso no ocurriría solo en Panamá. El Istmo perdió el monopolio al establecerse una vía alterna por Nicaragua, un poco más compleja pero menos distante de los mercados norteamericanos, lo cual poco después sustentó la construcción de otro camino de hierro. Sin embargo, la violencia política y la invasión filibustera de ese país riesgosas para el tráfico de oro le mantuvieron cierta ventaja a Panamá.

El factor militar no dejó de estar presente, pues la ruta panameña quedó sujeta a los términos del Tratado Mallarino Bidlack, por el cual Colombia le concedió a Estados Unidos la facultad de intervenir militarmente en el Istmo, a cambio de que esa potencia garantizase la soberanía colombiana sobre el país.

La actividad económica, social y demográfica panameña volvió a animarse, aunque este segundo auge duró mucho menos que el de la época peruana. Unos años después de la Guerra de Secesión, en Estados Unidos se completó el ferrocarril transcontinental y una nueva crisis abatió al Istmo.

Pese a tratarse de un trayecto bastante más largo, el ferrocarril norteamericano siempre tuvo una ventaja que el sistema multimodal estadunidense todavía conserva. A diferencia de las rutas dos centroamericanas, donde las cargas solo atravesaban el territorio, en Estados Unidos el trayecto de la vía férrea vinculó a numerosos mercados locales de producción y consumo, que le agregan valor al movimiento de mercancías.

Para la Panamá de aquellos tiempos, no quedó más posibilidad que la de que alguien viniera a cavar un canal que, idealmente, además de garantizar su rentabilidad facilitando el paso de un gran volumen de cargas, propiciara desarrollar actividades portuarias y comerciales en el país. Con la eclosión del capitalismo francés y sus éxitos en la ingeniería civil recién demostrados en Suez , en el último tercio del siglo XIX la misma compañía francesa emprendió el intento.

Esta iniciativa tuvo el mérito de prever que la explotación de la ruta sería rentable facilitando el paso de una crecida cantidad de buques y cargas, sin que fuera indispensable dedicarla a transportar bienes de alto valor unitario. Durante los trabajos para construir la obra, la vida y esperanzas panameñas se reanimaron pero, aunque se trataba de un proyecto civil, continuó sujeto a las cláusulas del Mallarino Bidlack.

Al cabo, con el fracaso del empeño francés la crisis volvió a caer sobre el Istmo, agravándose con los devastadores efectos de la Guerra de los Mil Días, conflicto civil colombiano que también asoló el territorio panameño. Al propio tiempo tras los acontecimientos que en noviembre de 1903 permitieron que Panamá se separase de Colombia , tales circunstancias dieron oportunidad a que Estados Unidos asumiera el proyecto, aprovechando los diseños y maquinarias dejados por la compañía francesa.

En contraste con el proyecto francés, el canal estadunidense no partió de prioridades comerciales sino militares, vinculadas a las secuelas de la guerra hispano norteamericana y la expansión de los intereses estadunidenses sobre el Caribe y el Pacífico. El tema de la rentabilidad comercial de la obra no fue el decisivo, ya que su misión principal sería viabilizar el desplazamiento interoceánico de la flota. Y, en lo tocante al aspecto técnico, se optó por la alternativa de construir un canal por esclusas, esto es, mediante el represamiento y canalización de recursos fluviales.

En esto esa opción difirió de las anteriores iniciativas de transporte transístmico. El Camino de Cruces había empleado al río Chagres apenas en la parte fluvial de su recorrido. El ferrocarril es un medio terrestre y el proyecto francés aspiró a excavar un surco de agua marina. Igualmente el proyecto norteamericano de 1967 que se plasmó en el frustrado acuerdo Robles Johnson , que preveía construir un canal a nivel del mar. Más tarde, los estudios de la Comisión Tripartita integrada por Estados Unidos, Japón y Panamá para mejorar o sustituir el canal igualmente evaluaron (y descartaron) esta posibilidad.

La vía acuática inaugurada en 1914 fue la excepción, al escogerse una alternativa cuya operación es más compleja pero que resultaba más factible y ha sido exitosa. Ello a veces aún motiva la observación ingenua de que su operación gasta “demasiada” agua dulce, pasando por alto que el Chagres, como los demás ríos del mundo, siempre llevó sus aguas al mar. El mérito del canal por esclusas consiste en aprovechar el caudal de ese río para un propósito de mayor utilidad humana, tal como en otros lugares lo hacen las hidroeléctricas.

Pero ese canal igualmente reflejó las condiciones, limitaciones y demandas de su tiempo, que después continuarían modificándose. No está de más recordar que cuando esta obra empezó a construirse aún no existían la aviación comercial ni las radiocomunicaciones, y que el empleo del motor de combustión interna estaba en sus inicios.

En las circunstancias de su época, el canal de 1914 supo instrumentar el transporte masivo de barcos y cargas su uso en la guerra del Pacífico así lo dejó demostrado , pero la enajenación y militarización de la zona circunvecina impidieron que Panamá tuviera acceso a sus riberas y las pudiera dedicar a las actividades portuarias y conexas necesarias para complementar el tránsito comercial.

Sin embargo, a la postre el valor militar del área iría perdiendo interés, mientras que su valor comercial ganó creciente intensidad. Al cabo esto contribuyó, junto a otros factores de mayor relevancia política, a crear condiciones más propicias para la negociación de los Tratados Torrijos Carter, de 1977. Con ellos, concluyeron los tiempos en que las decisiones sobre la comunicación entre ambos mares aunque trataban acerca de cómo usar al país se tomaban sin participación panameña. Por lo mismo, a partir de ese momento la relación entre los términos militar y comercial de la operación del canal fue definitivamente invertida.

De hecho, tras casi cien años de uso, la vía acuática ha podido mantenerse competitiva gracias a su panameñización. Iniciado en 1979, el proceso de panameñización programado por los Torrijos Carter desmilitarizó las prioridades, los fines, la administración y el entorno del canal, convirtiéndolo en el eje de un eficiente conglomerado civil de servicios internacionales, que últimamente ha desarrollado un importante núcleo marítimo portuario que ya diversifica, amplía y robustece el patrimonio y los ingresos del país.

Hasta ahora, los esfuerzos panameños para modernizar las veteranas estructuras de esta vía acuática permitieron resolver la mayoría de las necesidades tradicionales del tráfico marítimo y ofrecerle nuevos servicios. Sin embargo, a finales del siglo XX esa posibilidad ya había empezado a tocar techo. Hoy por hoy, el comercio marítimo plantea requerimientos y brinda oportunidades que esas estructuras ya no pueden asumir, ni siquiera optimizándolas. La creciente demanda de rapidez para trasladar, intercambiar y transbordar mayores volúmenes de carga, y de ofrecer más y mejor variedad de servicios portuarios para mayor cantidad y tamaño de buques, desborda sus capacidades.

Se hizo indispensable agregar una estructura adicional un tercer carril de esclusas de bastante mayor tamaño, como hace mucho venía previéndose (1) . Tal como los siglos nos han enseñado, dejar de hacerlo y de hacerlo a tiempo acarrea lamentables consecuencias. En contraste, hacerlo impulsa nuevos desarrollos. En el pasado, escoger entre ambas opciones dependió de iniciativas extranjeras. Ahora, por primera vez, esta decisión ha sido entera y democráticamente panameña.

- Nils Castro es escritor y catedrático, asesor del Vicepresidente y Canciller de la República de Panamá.

Nota

(1) De hecho, la administración estadounidense del canal trabajó en la excavación de este tercer carril de 1939 a 1942, con el fin de facilitar el traslado de naves militares de gran tamaño. Sin embargo, la obra quedó inconclusa cuando Estados Unidos entró a la II Guerra Mundial, terminada la cual ese país ya contaba con armadas en ambos océanos, por lo que dejó de tener interés en continuar el intento. Ahora, el nuevo proyecto de ampliación del canal se construirá sobre el mismo trayecto, lo que permitirá aprovechar las excavaciones anteriores y evitará intervenciones ambientales adicionales..