En los albores del siglo xx, la fabricación de automóviles en gran escala fue todo un acontecimiento económico y social, en la medida que al pasar la manufactura de los talleres artesanales a la producción en serie, el impacto en el conjunto industrial fue tan profundo que revolucionó las formas y las dimensiones de integración de las principales ramas productoras de los materiales componentes –encabezados por los productos de hierro y acero– y con ello, la producción de automóviles se transformó en la industria más exitosa en los países con alto desarrollo.

Al mismo tiempo que este proceso se internacionaliza –saltando de Europa a los constructores de Estados Unidos– capturando en su creciente dinámica de producción y consumo a enormes núcleos de población; la fabricación del automóvil, en su acelerada expansión, ha tenido que resolver una de las más complejas integraciones técnicas en tanto cientos de partes y componentes del más diverso tipo tienen que confluir en los puntos fabricación, involucrando en esto a las más diversas y disímiles de las industrias, desde el acero laminado hasta los plásticos; desde el caucho hasta el vidrio; desde los textiles hasta las computadoras de viaje, etc. Todo ello, propicia su efecto multiplicador en las economías donde se produce.

En el caso mexicano, en el que la Producción en Masa es introducida por las empresas fabricantes, encontramos una fase de expansión en la fase conocida como Desarrollo Estabilizador y que tiene como característica que la mayor parte de la producción automotriz, dominada por cinco grandes transnacionales, tiene como destino el mercado interno. La crisis de los años 82 y 83 cancela esa ruta y con la emisión de los Decretos de Apoyo a la Industria Automotriz de 1983 y 1989, se abre la fase exportadora. En este trabajo, observaremos la maduración de este proceso confirmado por la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y reciente por el Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA – sigla en inglés).

I

Para el período 1983-1994 se pueden reconocer entre los cambios más significativos los siguientes:

a). Formación de Clusters estructurados en torno a la empresa ensambladora con una nueva industria proveedora de origen externo, que hacia el final de la década de los ochenta desplaza a la proveeduría de origen nacional.

b). Las nuevas integraciones industriales en el país incluyen a la franja de plantas maquiladoras en el norte del país.

c). Un nuevo ingrediente, que se volvió de uso intensivo en las décadas siguientes, fue la aparición de la subcontratación (outsourcing) de empresas que se incrustaron en las cadenas de valor.

d). Con la adopción del paradigma toyotista, muy pronto se avanzó en la homologación de la productividad del trabajo con los estándares internacionales.

Todo esto se tradujo en que, a mitad de los años 90, el ingrediente exportador se transforma en el más dinámico, tal como se puede apreciar en la gráfica siguiente:

Gráfico 1. Producción Automotriz en MéxicoTotal,

exportación y para Mercado Nacional 1981-2017 (unidades)

Y como también se puede observar, de la segunda mitad de la década de los 90 hasta los años 2008-2009, se profundizó la dependencia de la producción para exportación, con la singularidad de que cerca del 80% de este segmento tiene como destino el mercado norteamericano (en 2017: 77.1% a EU; Canadá 8.9%; Latinoamérica 7.3%; Europa 4.2% y Asia 1.0%. – Fuente: AMIA, 2018).

Por esta razón, la recesión de la economía norteamericana de los años 2000-2004, mostró la vulnerabilidad de las industrias de exportación en el país (junto a los automóviles, el vestido y los electrónicos). Si se observa con detenimiento el comportamiento de la producción automotriz, el comportamiento de la producción total y la exportación en esos años, encontramos que a partir del año 2000, por cuatro años consecutivos la producción se contrae.

II

Transcurrida la crisis internacional de los años 2008-2009, muy pronto pudieron observarse que las transnacionales norteamericanas aplicaban, con el apoyo de su gobierno y del sindicato UAW, un nuevo diseño de política productiva que habría de moldear la integración de los tres países de América del Norte.

Escribimos en el año 2012 que:

“A partir de este último período se empieza a escribir una nueva historia para México, pues la restructuración de la industria en los EU, bajo la atenta mirada del gobierno norteamericano, empieza el diseño de una estructura que habrá de hacerse presente en los próximos años. Todo indica que la función de las plantas mexicanas en el proyecto anticrisis no está incluida en los planes relacionados a la innovación y al cambio de productos.

“En ese camino ya se intenta modificar el lugar de las unidades que fueron en la última década la parte más exitosa de las ventas: las Light Trucks (LT) —SUVs, Minivans, Vans, Pickups.” (Juárez, H. Pérez, P. Romero, Evolución y problemas de la industria manufacturera en México. p 204, 2013.UNAM.)

El efecto es que, a partir de 2013, México es productor de automóviles y con ello sujeto a una tendencia en el mercado norteamericano que pronto muestra sus efectos. La gráfica de las ventas de vehículos ligeros en EU muestra la tendencia claramente: el consumo de autos empieza a descender y el resultado se manifiesta claramente en los años 2017-2018, con cierres de plantas de autos compactos en EU y Canadá y suspensión de inversiones previstas en México, como es el caso de la planta de Ford en San Luis Potosí.

Grafico 2. Ventas en EEUU: automóviles y camiones ligeros (2007-2018)

(miles de unidades)

III

Después de 13 meses de negociaciones, el 1 de octubre pasado se anunció que existía el acuerdo USMCA. En cuanto a la Industria Automotriz, los acuerdos son:

1. Valor de Contenido Regional (VCR) 75% para autos y camionetas, aplicable en 4 incrementos graduados.

2. Valor de Contenido Laboral (VCL) de 40% para autos y de 45% para camionetas, aplicable en 4 incrementos.

3. “Las compras de acero y aluminio deberá ser originario de la región en, al menos un 70%”.

4. “Se definieron tres categorías de autopartes: esenciales, principales y complementarias, cuyo valor se estableció entre 75%, 70% y 65 %, dependiendo del tipo de autoparte”.

El nuevo Acuerdo fue recibido con beneplácito por las gerencias de las transnacionales, pero con cautela por especialistas en México. Como una forma de salir al paso de las inquietudes respecto de lo que sucederá en México, Ildefonso Guajardo, quien fuera representante de México en las negociaciones, indicó inmediatamente que el 70% de la industria en México ya estaba en condiciones de cumplir con las nuevas regulaciones. Por su lado, Eduardo Solís, presidente de la AMIA, en su conferencia del 20 de octubre en el CISAN-UNAM, confirmó el anuncio de Guajardo y además indicó que los porcentajes del VCR serán un promedio corporativo en los tres países y el VLR se concentrará en EU y el Canadá. De acuerdo a esto, las corporaciones europeas y asiáticas tendrán, en el mediano plazo, que elevar su promedio en México usando los promedios de sus plantas en EU y finalmente, si fuera necesario, reorientar sus flujos de proveeduría hacia América del Norte, y para ello, tienen tiempo suficiente para que, hacia principio del 2023, puedan cumplir con las nuevas normas.

Pero el problema de México en realidad no está ahí —esto es, no para las transnacionales, sino para las cadenas instaladas en México y los trabajadores—, los datos de la producción de 2017-2018 muestran ya el problema planteado por nosotros desde 2013. El cuadro siguiente nos muestra que en América del Norte los tres países han tenido bajas en la producción de autos, México la más profunda con -17.38%, algo superior a la acontecido en la crisis de 2009.

Cuadro 1

Fuente: Automotive News. 2019

Observando de cerca el fenómeno, los resultados del último año muestran que la estructura de producción de autos, la más importante en el país, se acerca límites muy peligrosos.

Si atendemos la situación de tres casos, los más emblemáticos de la producción de autos en México, caemos en la cuenta que la producción de los autos con mayores niveles de penetración en el mercado en otros tiempos está en puntos de no retorno.

Cuadro 2

Fuente: Automotive News. 2019

Conclusión

El efecto combinado de la ausencia de interlocutores mexicanos para establecer condiciones a las transnacionales en el sentido de garantizar resultados que protejan la planta industrial instalada y el empleo, junto a la capacidad de las transnacionales automotrices para moverse libremente en función de sus intereses y en respuestas directas a los comportamientos del mercado, ya han provocado anuncios en el sentido que se moverá o cancelará la producción de autos. Es más que evidente que el primer golpe lo recibirán los trabajadores del automóvil en la región, pero especialmente en este país.

- Huberto Juárez Núñez es profesor investigador titular, Facultad de Economía, BUAP, Puebla México.