Le train Maya (TM), est un des projets d’infrastructure emblématiques de l’administration d’Andrés Manuel López Obrador, président élu en 2018. Le Plan National de Développement 2018-2024 reconnaît que le TM est le plus important des projets d’infrastructure, de développement socio-économique et touristique. Son étude détaillée permet de relever des éléments qui révèlent certaines contradictions et sa continuité avec la dénommée Quatrième Transformation, prolongation de l’«ancien» régime néolibéral dont il cherche à se différencier.

La promotion du projet se fait par le récit de revivre la promesse jamais respectée du progrès dans la région sud-est du Mexique. On reconnaît qu’il existe un problème de « retard » dans la région et que la seule issue est la mise en œuvre de grands travaux d’infrastructure qui connecteraient ses richesses avec les flux commerciaux du commerce mondial. Ainsi le TM a été annoncé comme «une opportunité de vaincre la pauvreté et de générer le développement régional et la soutenabilité», sur la base d’une «nouvelle vision d’un tourisme soutenable», orienté vers un développement durable, intégral, culturel et social, dont la cible prioritaire sont les personnes ».

Par ces propos, on évite le questionnement de fond sur le fait que nombre des problématiques qui sont vécues dans la région ne sont pas dues au « manque » de développement ou à un «développement insuffisant», mais plutôt au modèle de «développement» mis en œuvre depuis plus de 500 ans : un modèle fortement orienté vers la concentration de richesses, l’extraction et l’exploitation des ressources destinées à l’extérieur, entraînant une exclusion sociale massive, une pression sur les territoires, leur pillage et le rejet des modes de vie. Ce qui est digne de critique n’est pas le manque de développement mais bien la logique qui y a conduit.

Il faudrait préciser quelques points…

En premier lieu, ce n’est pas seulement un train

Le projet du TM suppose l’imposition d’un vaste complexe d’ordonnancement territorial de tout ce qui existe dans la région : re-localisation des implantations en raison des besoins de nouveaux centres urbains, agrandissement des installations industrielles, exploitation des ressources en eau et autres richesses naturelles, expansion des zones touristiques et autres attractions disneylandisées au service du marché mondial.

La grande infrastructure en projet est supposée faciliter la mobilité du fret (pétrole, minerai, fournitures) sur toute la longueur de la péninsule, grâce à une connexion interocéanique et une voie terrestre vers le centre-nord du pays. Elle ouvrira des routes et des enclaves commerciales qui accéléreront la connectivité avec le principal associé commercial, les États-Unis, et avec la région asiatique. Son effet d’entraînement pourra déboucher sur l’expansion économique d’autres secteurs qui ont acquis une importance majeure ces dernières années : tourisme, industrie immobilière, agro-industrie et énergie. 

À moyen et long terme, la viabilité économique proviendra des revenus du transport de fret. Actuellement, le transport des marchandises dans la région se fait par l’intermédiaire de véhicules automobiles ; avec la nouvelle infrastructure on espère qu’une grande part du fret soit transférée vers le chemin de fer en raison de sa compétitivité sur les trajets de longue distance. On estime que la demande initiale serait de 2,4 millions de tonnes par an et atteindrait les 10 millions de tonnes, avec les conséquences que cela supposera sur l’environnement.

Durant des décennies, à Campeche, dans le Tabasco, le Yucatán et le Chiapas a été élaborée une structure productive basée sur l’extraction du pétrole, l’exploitation des bois précieux, du café et des fibres naturelles. Plus récemment, les surfaces agricoles de la péninsule du Yucatán ont été destinées à d’autres activités comme la culture du palmier à huile, du soja, à l’élevage porcin, toutes activités qui exigent d’énormes surfaces de terre et consomment une grande quantité d’eau.

Par exemple, une des entreprises qui bénéficieraient du train est la troisième usine sucrière du pays, San Rafael de Pucté, située dans le Yucatán. Avec une capacité de broyage de plus de deux millions de tonnes de canne à sucre durant la zafra, période de récolte, cette usine peut consommer presque 40 mille mètres cube d’eau par jour. Flores et Deniau indiquent que cette sucrerie jouit de la concession de 6 puits d’eau souterraine dont la capacité équivaut à 57% du total du volume concédé pour usage industriel à Umán, municipalité où elle est implantée. De même à Campeche, dans le Chiapas et le Yucatán a été encouragée à grande échelle la culture du palmier à huile, énorme consommatrice d’eau. À Campeche, trois entreprises consomment environ 14,5 millions de mètres cubes d’eau: Palma real, Consortium Agricole Oléicole et Frutoka (Flores Deniau et Prieto, 2019). En outre, on a relevé la présence d’entreprises telles que Agroimsa, Oleopalma, Propalma, Aceitera chiapanèque La Palma et Procesadora d’huile de palme dans le Chiapas, et Huilerie du Golf et Industrie Patrona dans le Yucatán. Au nombre des entreprises porcines, on distingue Kekén, le meilleur producteur de viande de porc du pays et principal exportateur vers le Japon et la Corée du sud.

Les complexes touristiques impliquent aussi une forte pression sur les richesses naturelles et culturelles de la péninsule yucatèque. Pour ce qui est du tourisme dans la péninsule, il est concentré dans des chaînes hôtelières à capitaux d’origine espagnole (Groupes RIU, Barceló, Meliá, Iberostar, Oasis, H10 et Princess), et étatsuniens (Groupe Royal Resorts, Hyatt et Hilton Resort ) et quelques entreprises nationales comme Grupo Posadas, Palace Holding, AM Resorts et Grupo Xcaret. Concernant le développement immobilier«seules dix entreprises [nationales] concentrent 34% du commerce immobilier » (Flores, Deniau et Prieto, 2019:22) parmi lesquelles les Grupo Sadasi, CORPOVAEL, Grupo Vivo, Casas ARA, Cocoma, Inmobiliaria VINTE, Conjunto Parmelli, Grupo BMV(Casas Javer) Empresa ICA et Industrias Curator.

Dans le même temps pourraient s’ouvrir d’autres marchés et industries qui profiteraient des conditions naturelles de la région (pétrole, immense biodiversité, etc…) et des coûts peu élevés du nouveau mode de transport, ainsi que d’une main d’œuvre bon marché. Finalement il ne faut pas perdre de vue que la péninsule du Yucatán fait partie de la région « Grande Caraïbe » qui se caractérise par ses interconnexions avec le marché mondial (grâce à différentes voies de communication, de corridors multimodales et de connexions interocéaniques) (Ceceña, 2019). Le train n’est que le prétexte, le fer de lance, qui ouvrira la voie à de nouveaux commerces qui étaient jusque là limités ou qui étaient empêchés par l’article 27° sur la propriété des terres communautaires (ejidos).

En second lieu, il n’est ni social ni écologiquement soutenable

La mise en place du projet suppose une profonde restructuration, relocalisation et ré-articulation des systèmes sociaux et écologiques conditionnés aux multiples interactions entre les éléments et les dimensions qui fondent les pratiques culturelles matérielles et les processus géophysiques du territoire. La Péninsule du Yucatán fait partie du Corridor Biologique Mésoaméricain qui appartient à ce qu‘on appelle l’Amazonie mésoaméricaine, dont la contribution au climat de l’hémisphère nord est fondamentale. La construction met en péril l’habitat d’une zone riche en diversité : le seul tracé du train traversera, sur 15 hectares, des Aires Naturelles Protégées, parmi lesquelles la Réserve de la Biosphère de Calakmul (Campeche), classée Patrimoine Mondial de l’Humanité par l’UNESCO et seconde plus grande réserve du continent américain, juste derrière l’Amazonie brésilienne.

La circulation du train engendrera une plus grande pression sur la nature en raison de l’urbanisation qui en découle et de son fonctionnement, générateur d’une augmentation des déchets et de pollution. Un des thèmes les plus sensibles est l’altération de l’écosystème de la péninsule en tant que régulateur du climat (local, régional et même global).

Faire qu’un projet, avec ces spécifications, soit rentable économiquement grâce aux revenus du tourisme, implique que ce soit un tourisme de masse pour couvrir les coûts énormes du TM. L’étude coût-bénéfice, élaboré par le Secrétariat des Finances et du Budget public (2020) estime que 42% des bénéfices du développement du TM proviendront des retombées touristiques. Ceci suppose qu’on prétende augmenter la demande de transport (jusqu’à 100.000 passagers par jour) et que soient multipliés les complexes touristiques disponibles pour le tourisme national et étranger. Bien que le Quintana Roo soit doté déjà de la plus grande infrastructure hôtelière, on envisage de l’amplifier et que soit transposé son modèle à des villes comme Mérida dans le Yucatán. Le développement « inclusif » qu’induit le TM s’oriente vers le travail salarié précaire dans des maquiladoras, manufactures sous-traitantes, et le tourisme de masse. Un tourisme qui se traduit par des transformations drastiques des paysages, l’avancée d’une urbanisation anarchique, la pollution et la déprédation sans respect des écosystèmes, dans de très vastes régions. En outre, on prévoit une augmentation exponentielle de la violence directe et structurelle ainsi qu’une augmentation de la concentration de richesse et d’inégalité sociale.

En troisième lieu, ce n’est pas un train maya, mais un projet néolibéral

Le TM pille et s’approprie des signifiants et des imaginaires collectifs de la culture maya pour les transformer et les vendre comme marque d’un projet nationaliste. Il globalise tous les peuples et, ce faisant, occulte le caléidoscope des diversités culturelles et naturelles qui cohabitent dans la péninsule. En outre, l’intention d’ouvrir le sud-est mexicain par de grands travaux d’infrastructures n’est pas le fruit du génie du gouvernement actuel. Le TM est la synthèse de la réhabilitation d’anciens programmes d’ordonnancement territorial des gouvernements antérieurs. La plupart ont échoué ou ont été réalisés partiellement, mais l’intention d’«intégrer» ou d’ouvrir la région sud-est au marché mondial a été une volonté constante. Les risques qu’entraîne la réalisation du TM sont très élevés. Le TM présente des éléments de cohérence avec une vision du monde des affaires et des intérêts strictement néolibéraux : une faible présence de l’État dans les investissements, une augmentation de la privatisation suscitant la participation de grandes entreprises locales et étrangères, une accélération de la spoliation, jamais vue auparavant dans le sud-est (des droits, des territoires, des savoirs), une rupture des liens sociaux, des identités culturelles et des pratiques économiques. Le risque encouru est très élevé et il faut réfléchir à si ce qu’on veut est renforcer le droit à la libre autogestion pour que les communautés locales décident des routes et des chemins de leur propre avenir, ou bien imposer, selon une vision paternaliste de l’État, un projet étranger aux besoins des communautés locales qui favorisera la distribution des richesses de la région au profit des grands intérêts privés.

Réflexions finales

Le projet du TM est conçu pour transporter des personnes (touristes et passagers locaux) et du fret (énergétiques, comestibles, matériaux de construction, et autres); mais il suscitera aussi des intérêts de natures diverses : politiques, économiques, financiers et géopolitiques. Sa construction supposera un réordonnancement territorial en fonction de la demande du marché mondial, le renforcement croissant d’intérêts économiques locaux et l’afflux de capitaux étrangers. La connexion, l’extraction, l’exploitation des ressources pour des bénéficiaires extérieurs seront facilitées, tandis que les besoins locaux resteront subordonnés et relégués au second plan. Loin de promouvoir une croissance économique moins inégalitaire – sans compter les dommages environnementaux, culturels, archéologiques que le projet induit – le projet du TM accentuera les asymétries économiques et le modèle de polarisation, d’exclusion et de concentration entre grandes entreprises (agro-industrie, extraction de pétrole ou de minerais, complexes touristiques), mettant ainsi en danger la diversité culturelle et écologique de la région.

Le TM n’est pas uniquement un ouvrage de grande infrastructure, c’est la matérialisation et la territorialisation d’une vision du monde et d’un mode de vie encouragés par ceux dont les intérêts sont de les défendre. En peu de mots, le Train Maya n’est ni maya, ni seulement un train, n’est ni socialement, ni écologiquement soutenable, c’est la prolongation, par des moyens nouveaux, du projet néolibéral du marché mondial.

(Traduction : Françoise Couëdel)

- Sandy E. Ramírez Gutiérrez est doctorante de troisième cycle en Études latino-américaines et membre de l’Observatoire Latino-américain de Géopolitique (OLAG) et du Laboratoire des Études sur les Entreprises Transnationales, à l’IIEc, UNAM sanerag@gmail.com

- Josué G.Veiga Maîtrise de Troisième cycle d’Études latino-américaines et membre de l’ OLAG et du Laboratoire d’Études des Entreprises Transnationales, à l’IIEc, UNAM josuegave@hotmail.com

Références

Ceceña, A. (2019), “Megaproyectos para el mercado mundial”, Avances de investigación. Tren Maya, Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, IIEc-UNAM, México, http://geopolitica.iiec.unam.mx/sites/

default/files/2019-12/OLAG-2019-TrenMaya-Avancesdeinvestigacio%CC%81n.pdf

Flores, A., Deniau, Y., Prieto, S. (2019), El Tren Maya. Un nuevo proyecto de articulación territorial en la Península de Yucatán, GeoComunes, http://geocomunes.org/Analisis_PDF/TrenMaya.pdf

Secretaría de Hacienda y Crédito Público [2020], Análisis Costo Beneficio. Versión pública, México,

disponible en Animal Político:

https://www.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2020/01/version-

P%C3%BAblica-ACB-Tren-Maya-08012020-VFI-vF-4.pdf